A discussão sobre o Eixão expõe um confronto de concepções que Brasília precisa enfrentar. De um lado, a evidência científica sobre segurança viária e o direito das pessoas à cidade. De outro, uma lógica urbana herdada do século passado, que fez do automóvel a prioridade absoluta e dos cidadãos coadjuvantes do espaço urbano. O governo do Distrito Federal diz ter estudos técnicos próprios, discorda da decisão e vai recorrer. O debate é legítimo e deve ser feito com dados abertos, não com slogans.
Durante décadas, fomos levados a acreditar que uma cidade funciona melhor quando os carros circulam mais rápido. Essa ideia está tão enraizada que qualquer redução de velocidade é recebida, por alguns, como ataque à mobilidade. Mas é preciso perguntar: mobilidade para quem?
O Eixão foi concebido dentro de um modelo de cidade que priorizava a circulação dos automóveis. Isso faz parte da história de Brasília, mas não significa que o modelo deva permanecer intocável. A cidade cresceu, a sociedade mudou e o planejamento urbano precisa acompanhar.
A velocidade não é apenas uma questão de tempo. É uma questão de sobrevivência.
A diferença entre 80 km/h e 60 km/h pode parecer pequena para quem está ao volante, mas é enorme na física de uma colisão. Para o mesmo veículo, nas mesmas condições, a energia cinética a 80 km/h é cerca de 78% maior do que a 60 km/h, pois ela cresce com o quadrado da velocidade.
A evidência sobre pedestres é ainda mais contundente. Uma revisão sistemática com meta-análise, publicada em 2019 na revista “Accident Analysis & Prevention”, estimou que o risco de morte de um pedestre atingido chega a 50% quando a velocidade de impacto é de cerca de 59 km/h, e a 90% quando chega a cerca de 80 km/h. O mesmo estudo calculou risco de 5% a 30 km/h e de 10% a 37 km/h, e concluiu que os resultados sustentam limites de 30 a 40 km/h em áreas de grande circulação de pedestres.
Duas ressalvas são necessárias. Primeiro, esses números se referem à velocidade no momento do impacto, e não ao limite indicado na placa. Segundo, os autores apontam indícios de viés de publicação entre os estudos analisados. Ainda assim, o padrão é claro: o risco cresce de forma acentuada com a velocidade. E há uma consequência honesta a tirar disso: 60 km/h não torna uma via segura para quem atravessa a pé. Torna-a menos letal do que 80 km/h.
Não falamos de abstração acadêmica. Falamos de vidas humanas. Relatórios da Polícia Civil do DF citados na sentença apontam 264 vítimas de sinistros de trânsito no Eixão entre 2022 e 2025, das quais 20 morreram e 244 ficaram feridas. Durante a tramitação da ação, iniciada em 2024, novos atropelamentos fatais foram reportados ao juízo. Em 20 de outubro, menos de um mês antes da sentença, uma jovem de 18 anos morreu atropelada no Eixão Norte.
Diante desse cenário, o juiz Carlos Maroja determinou a redução do limite de 80 para 60 km/h, com a adequação da fiscalização eletrônica, um projeto para ampliar a segurança e a acessibilidade das travessias, com semáforos para pedestres, e um plano de limpeza, drenagem, iluminação e reforço de segurança nas passagens subterrâneas. A própria sentença estima um acréscimo de cerca de cinco minutos para percorrer o Eixão de ponta a ponta, e considera esse custo razoável diante da redução da letalidade. A decisão ainda cabe recurso, sobretudo no ponto questionável da inserção de semáforos, que violariam o tombamento urbanístico da capital.
A sentença também mostra que não há contradição entre reduzir a velocidade e cobrar passagens subterrâneas dignas. O próprio Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal (DER-DF) lembra que túneis sujos e mal iluminados colocam o pedestre em risco a qualquer velocidade, e o juízo considerou a insegurança dos túneis uma das premissas da decisão, que torna a travessia em nível, pela pista de alta velocidade, quase inevitável.
Infraestrutura abandonada não é solução. São pautas complementares, e também o é o investimento em transporte público: uma cidade precisa oferecer transporte coletivo digno, travessias seguras e condições adequadas a pedestres, ciclistas e motoristas.
Sustento, como opinião, que uma lógica urbana que coloca o automóvel no centro de todas as decisões tende a produzir dependência do carro, a estimular velocidades incompatíveis com a segurança e a ampliar desigualdades. Quem não dirige, quem depende do transporte coletivo, quem tem mobilidade reduzida e quem precisa atravessar uma via também tem direito à cidade. Brasília não pode ser refém dos automóveis.
A capital tem 66 anos e caminha para o centenário, em 2060. Temos a oportunidade e a responsabilidade de decidir que cidade queremos construir para os próximos cem anos. Vamos reproduzir uma lógica urbana do século passado ou ter coragem de planejar uma cidade mais humana, acessível, sustentável e segura?
A evidência precisa orientar as políticas públicas, mesmo quando suas conclusões contrariam hábitos consolidados. O planejamento urbano não pode ser guiado apenas pela percepção de quem quer chegar alguns minutos mais cedo. Precisa considerar riscos, desigualdades e, sobretudo, o valor da vida.
Reduzir a velocidade não resolve todos os problemas de mobilidade do Distrito Federal. Mas reconhecer seus limites não é motivo para rejeitar uma medida de segurança. É motivo para avançar em outras soluções, com planejamento, investimento e participação popular, e para avaliar, depois da implantação, se a medida funcionou.
Mobilidade não é fazer carros circularem mais rápido. É garantir que as pessoas vivam melhor. O Eixão não precisa deixar de cumprir sua função. Precisa deixar de ser pensado exclusivamente a partir da perspectiva dos automóveis. A cidade pertence às pessoas, não aos motores.
*André Pires é administrador, gestor público, gestor de projetos e militante do PDT.
**Este é um artigo de opinião. A visão do autor não necessariamente expressa a linha editorial do Brasil de Fato DF.
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