O transporte público é uma das áreas em que o Governo do Distrito Federal mais investe recursos, mas sobre a qual a sociedade ainda tem pouca informação. Há anos, movimentos sociais defendem a Tarifa Zero, enquanto sucessivos governos alegam que faltariam recursos para implementá-la. Os números, porém, mostram que essa discussão precisa ser feita em outros termos.
O Distrito Federal já gasta mais da metade do que seria necessário para a implantação da tarifa zero, por meio de repasses diretos às empresas de transporte, realizados principalmente por meio de duas ações orçamentárias: a manutenção do equilíbrio do sistema; e concessão de passe livre. E esses recursos são destinados às empresas sem a transparência necessária para que a população possa compreender exatamente quanto custa o sistema e como o dinheiro público é utilizado.
Analisamos os gastos realizados entre 2023 e 2026, considerando que os valores deste ano ainda poderão aumentar. Isso porque o Portal da Transparência do DF não permite visualizar adequadamente o que foi autorizado para o ano. É possível acompanhar a execução apenas a partir do empenho. Essa é, por si só, uma grave questão de transparência, pois o panorama jamais será completo se não conseguirmos saber quanto o Governo do Distrito Federal enviou à Câmara Legislativa para ser gasto e quanto os parlamentares efetivamente aprovaram no orçamento.
Os valores analisados foram atualizados pelo IPCA [Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo], trazendo-os para preços de 2026, de modo a permitir uma comparação mais adequada entre os anos.
Em 2023, o valor pago foi de R$ 1,798 bilhão; em 2024, de R$ 2,145 bilhões; em 2025, de R$ 1,957 bilhão; e, em 2026, até agosto, já foram pagos R$ 1,276 bilhão. Uma consultoria contratada pela Comissão de Transportes da Câmara Legislativa considera que o custo total do sistema é de aproximadamente R$ 3,1 bilhões, dos quais cerca de R$ 2,3 bilhões são bancados com recursos orçamentários e outros R$ 790 milhões vêm do pagamento das tarifas pelos usuários.
Os números revelam uma questão importante: os gastos não se repetem de um ano para outro porque a forma de remuneração do transporte público adotada no DF é extremamente problemática. Em vez de remunerar as empresas pelo serviço efetivamente prestado, o modelo considera o número de passageiros transportados. O controle desse número é realizado pelas próprias empresas, o que abre espaço para problemas de fiscalização e possíveis fraudes.
Além disso, esse modelo de remuneração pode contribuir para a precarização do serviço. Se o número de passageiros transportados é determinante para a remuneração das empresas, o incentivo econômico não está necessariamente em ampliar a oferta e melhorar a qualidade do serviço. Ao contrário, pode estimular a operação com uma frota menor e mais lotada, em vez de garantir mais ônibus, menor lotação e melhores condições para os usuários.
Como os dados mostram, não estamos distantes do valor necessário para termos tarifa zero todos os dias, uma vez que o financiamento do transporte público do DF já é majoritariamente público, e não apenas aos domingos e feriados, como ocorre atualmente. A questão, portanto, não é simplesmente se há ou não recursos para a tarifa zero.
É preciso discutir como os recursos públicos já destinados ao transporte são utilizados e qual modelo de financiamento é mais adequado para garantir um serviço público de qualidade e acessível a toda a população.
O governo anunciou a renovação da frota, com a aquisição de novos ônibus elétricos. Porém, considerando uma frota de aproximadamente 3.200 ônibus, foram anunciados, pela Viação Piracicabana, apenas 80 novos veículos. Isso representa cerca de 2,5% da frota total, ou seja, uma renovação muito aquém diante das necessidades do sistema de tornar a frota 100% elétrica.
Mesmo assim, a tarifa técnica — que corresponde ao custo real de transportar cada passageiro, incluindo operação, manutenção da frota e remuneração das empresas — já foi aumentada em razão desses novos veículos. Como esse valor é superior à tarifa paga pelo usuário, a diferença é coberta por subsídios públicos.
Desde junho, por meio da Portaria nº 191, de 2026, o valor dessa tarifa passou de R$ 8,70 para R$ 9,40. Ou seja, antes mesmo de uma renovação significativa da frota, já sofreu um reajuste de aproximadamente 8%. Isso sinaliza que os gastos públicos com as duas ações orçamentárias mencionadas anteriormente, manutenção do equilíbrio do sistema e concessão de passe livre, podem crescer ainda mais nos próximos anos. Além disso, é preciso dizer que não há transparência no cálculo do valor da tarifa técnica.
E não são apenas os ônibus que enfrentam problemas. O metrô também sofre cotidianamente com a precariedade do serviço. São frequentemente noticiados problemas relacionados aos velhos e insuficientes trens, muitos deles em operação desde o início da oferta do serviço, em 2001. A situação é agravada pela falta de manutenção e de investimentos, além da insuficiência de pessoal.
O quadro, portanto, é bastante nítido: o transporte público no Distrito Federal é caro para os usuários, mas não entrega, na mesma proporção, transparência, fiscalização e qualidade.
Tarifa zero como política pública
É nesse contexto que a implantação da tarifa zero precisa ser debatida. Mais do que simplesmente eliminar a cobrança aos usuários, a medida pode representar uma oportunidade para mudar a lógica de financiamento e remuneração do sistema. Em vez de pagar às empresas de acordo com o número de passageiros transportados, o poder público poderia remunerar o serviço efetivamente prestado, com critérios transparentes de custo, qualidade, frequência, disponibilidade da frota e cumprimento das obrigações contratuais.
Para isso, é fundamental que as planilhas de custos do sistema sejam públicas e que deixem de ser, na prática, controladas pelas próprias empresas. Com maior transparência, fiscalização e controle social, será possível identificar os custos reais do transporte e combater distorções que encarecem o sistema e não necessariamente melhoram o serviço.
A tarifa zero, portanto, não deve ser vista como uma política impossível ou como um benefício sem contrapartida. Ela pode ser uma política de mobilidade urbana, de acesso a direitos e de reorganização do financiamento do transporte público. Os recursos já existem em grande medida; o que precisamos discutir é como utilizá-los melhor, com mais transparência, controle público e qualidade.
A pergunta que deve orientar esse debate não é apenas “quanto custa a tarifa zero?”, mas também: quanto já estamos pagando pelo atual modelo de transporte — e o que estamos recebendo em troca?
*Cleo Manhas é assessora política do Inesc.
**Este é um artigo de opinião. A visão das autoras não necessariamente expressa a linha editorial do jornal Brasil de Fato – DF.
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