*Artigo escrito ao lado de Daniel Santini, mestrando na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP e coordenador da Fundação Rosa Luxemburgo.
Desde 2022, Curitiba é a capital com a passagem de ônibus municipal mais cara do Brasil.
Hoje, com a tarifa a R$ 6 divide a liderança hoje com Belo Horizonte (MG), Florianópolis (SC) e Porto Velho (RO).
O sistema, operado pela iniciativa pública, conta com amplos subsídios, política que teve continuidade mesmo depois da pandemia, mas encolheu na última década e não dá sinais de recuperação.
O sistema, que chegou a transportar 25,2 milhões de passageiros por mês em 2013, perde passageiros ano após ano. Em 2019, antes da Covid-19, a média já havia caído para 14,7 milhões. No auge da pandemia, em 2021, chegou a cair para 8,3 milhões. Com a retomada da economia, o sistema cresceu brevemente, mas não alcançou sequer a média de 2019 – foram 12,7 milhões por mês em 2022 e 13,1 milhões em 2023, considerado o período entre janeiro e outubro, sempre conforme dados disponibilizados pela Urbanização de Curitiba S.A (URBS). Sem uma mudança estrutural, a cidade seguirá com a passagem mais cara do Brasil e um sistema de transporte coletivo cada vez mais reduzido e irrelevante.
A crise está relacionada a um grave desequilíbrio gerado por equivoco na forma de remuneração das empresas. Os contratos do transporte coletivo ainda estão baseados no já superado Índice de Passageiros por KM (IPK). Trata-se de uma forma que as empresas encontraram para garantir lucros. Quando o número de passageiros diminui, a tarifa é elevada, pois a mesma é definida nos contratos pela divisão do custo operacional total pelo número de passageiros, o que não faz sentido e inviabiliza financeiramente o sistema.
E necessário entender que essa estratégia de lucro empresarial esconde a realidade, isto porque o custo empresarial em qualquer atividade econômica está pré-determinado para a garantia do negócio. No caso do comércio, o comerciante ao abrir a loja já sabe qual o seu custo diário, não depende do número de compradores, pois esses não são despesa, são receita.
No transporte coletivo aplica-se a mesma regra. O empresário ao colocar os ônibus na rua já sabem quanto custará diariamente a operação de cada ônibus. A quantidade de passageiros define a cobertura do seu custo e o aumento dos seus lucros no negócio.
Essa forma equivocada de basear o custo a partir do do número de passageiros no transporte coletivo de Curitiba tem levado ao desperdício de recursos públicos, materializado em subsídios crescentes. Mesmo com a queda de passageiros, que representa uma piora generalizada para todos na mobilidade da cidade, a cidade gasta cada vez mais com um sistema cada mais insignificante.
É urgente e necessário, para continuidade do transporte público coletivo em Curitiba, a revisão dos contratos e nova pactuação, substituindo o IPK pelo pagamento por quilometro rodado ou pelo pagamento por ônibus/mês, mediante apresentação mensal de comprovantes de despesas. Assim fez Araucária em 2022 , tendo reduzido da tarifa de R$ 4,90 para R$ 1,25 e em novembro de 2023, reduziu ainda mais para R$ 1,00.
A superação do IPK é imperiosa para tornar a tarifa justa para milhares de usuários do transporte coletivo na Cidade de Curitiba, favorecendo assim a implantação da Tarifa Zero.
** Lafaiete Santos Neves, Professor doutor, aposentado do Departamento de Economia da UFPR, Membro Titular do CONCITIBA.
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