Diferentemente do que ocorre na disputa à Presidência da República, nas eleições para o Governo do Distrito Federal (GDF) a mobilidade urbana tem se destacado nos debates e nas campanhas dos candidatos. Em um território caracterizado pelo histórico espraiamento urbano, pelos constantes aumentos de tarifas de ônibus e pela priorização do deslocamento rodoviário, não são poucas as críticas possíveis ao modelo de organização vigente.
Nesse sentido, um questionamento surge em meio aos problemas diários enfrentados pela população e às promessas de campanha: quem controla o sistema de transporte do DF, e em benefício de quem?
Em alguma medida, as propostas dos candidatos a governador sobre tarifa zero, melhorias no transporte público e obras para redução de engarrafamentos dialogam com as demandas da população: pesquisas sobre transporte público no DF mostram que os principais problemas para os moradores são a superlotação e o tempo de espera nos pontos de ônibus e que, após a implementação da tarifa zero aos domingos, houve um aumento de 70% nas viagens de transporte público.
Já as propostas da sociedade civil para o PDTU/PMUS e nas etapas locais da Conferência Distrital das Cidades, mostram uma necessidade de ampliar rotas e horários para áreas mais afastadas do Plano Piloto, falta de infraestrutura de pontos de ônibus e ampliar a integração entre bairros, RAs e municípios do Entorno. Entretanto, apesar das propostas e diagnósticos da população mencionarem necessidades de melhorias na qualidade das calçadas, iluminação pública em locais de ampla circulação de pedestres, entre outras intervenções voltadas para quem anda a pé ou de bicicleta, a mobilidade ativa aparece de maneira menos enfática nos planos de governo.
Depois de quatro anos de um governo que novamente – sob argumento de solucionar os problemas de congestionamento – estabeleceu uma política de mobilidade urbana focada na construção de pistas e viadutos, chegamos ao período eleitoral com novas-velhas ideias e promessas para problemas comuns. Quem mora mais longe do centro leva mais tempo e gasta mais em seus trajetos; moradores do Entorno e das RAs periféricas do DF ainda enfrentam cotidianamente horas de trânsito para acessar seus ambientes de trabalho e estudo no centro da capital; e as tarifas do DF ainda estão entre as mais altas do país, chegando a consumir quase 20% do salário mínimo para quem usa diariamente.
Paralelamente, desde 2022, o GDF tem recorrido à Câmara Legislativa para cobrir o rombo do sistema de transporte, sem que o aumento dos gastos venha acompanhado de melhorias para os usuários ou para os trabalhadores do setor.
Naquele ano, os deputados distritais aprovaram crédito suplementar de R$ 504,9 milhões às operadoras. Em 2023, o GDF obteve outros R$ 142,9 milhões destinados ao subsídio, aprovados por 16 votos a 5 e sob críticas de que o dinheiro saía sem qualquer contrapartida. Nesse mesmo período, o governo renovou por mais dez anos, sem abrir nova licitação, os contratos de concessões firmados entre 2011 e 2013.
Segundo o Portal da Transparência, em 2024 os repasses chegaram a R$1,923 bilhão, acima de 2022 e o dobro de 2021. Já em 2026 o custo previsto do sistema é de R$ 2,2 bilhões. Importante relembrar que, em 2021, o Ministério Público do Distrito Federal e Territórios (MPDFT) foi à Justiça alegando que a complementação tarifária era paga por portarias da Secretaria de Mobilidade, sem uma lei específica que a autorizasse. Some a isso a fragilidade da fiscalização sobre um sistema em que a remuneração se baseia no número de passageiros e nas viagens declaradas pelas próprias empresas, e o resultado é o sistema que existe hoje.
A relação entre o GDF e atores relacionados às operadoras de transporte público e a falta de melhorias ou de atendimento às demandas dos trabalhadores ajudam a mostrar quem controla o transporte público no DF e que os interesses dos passageiros e dos trabalhadores do setor não são prioridade. Existem outras situações que mostram o desconforto com a proximidade entre estes dois setores, como a preocupação de parlamentares da CLDF criticam a falta de transparência, coerência técnica e tentativas de manobras contábeis, e a parceria da atual governadora, Celina Leão (PP), com Edmundo Pinheiro, proprietário da Urbi.
Quanto à qualidade do transporte público, em 2026 o sucateamento do metrô ficou mais evidente com interrupções no serviço, redução na frota e até mesmo um “canibalismo de peças”. O sistema de metrô do DF transporta, em média, 160 mil passageiros nos dias úteis e conecta territórios de alta densidade demográfica como Ceilândia, Taguatinga e Samambaia, entretanto, é constantemente alvo de críticas pela falta de expansão de sua infraestrutura para integrar mais partes do território, pela insuficiência de linhas, frotas e horário de funcionamento. Este sucateamento veio acompanhado de propostas de privatização do serviço em 2021 pelo ex-governador Ibaneis Rocha (MDB), propostas estas que são impopulares e rejeitadas por 60% do eleitorado.
Mobilizações de trabalhadores dos setores rodoviário e metroviário também marcaram este período eleitoral chegando a ter indicativo de greve, que reivindicam melhores condições de trabalho como: reajustes salariais, realização de concurso público para a contratação de novos profissionais e ajustes nas jornadas de trabalho.
Os metroviários também reconhecem como a precariedade infraestrutural do atual serviço pode afetar os passageiros. Paralisações em menor escala também ocorreram este ano com a empresa Viação Marechal e empresas que ofertam o transporte para municípios do nordeste do Entorno.
Estes problemas não são exclusivos do DF e da área Metropolitana de Brasília como um todo, em maior ou menor grau , acompanhamos nos grandes centros urbanos serviços de ônibus e metrô cada vez mais sucateados, tarifas altas, privilegiando os interesses das operadoras de transporte em detrimento de usuários e trabalhadores e sem pensar em quem caminha ou pedala. O cenário do DF é ilustrativo da necessidade de repensar sistemas de mobilidade urbana que não sejam voltados para o lucro, custeados pelo usuário e estruturados na quantidade de passageiros ao invés de quilômetros rodados.
Dado este cenário, apresenta-se então a questão: quais os mecanismos para transformar este cenário estão em nossas mãos? Além dos dispositivos eleitorais, quais mecanismos de democracia direta vislumbram outras prioridades para a mobilidade? Apesar de algumas honrosas exceções, usuários/as e trabalhadoras/es da mobilidade não têm intervenção direta no Congresso. Conclui-se, então, que a piora do transporte está diretamente vinculada à falta de democracia na mobilidade.
*João Lucas Machado Campos, Marcela Antonieta Souza da Silva e Paíque Duques Santarém
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