O incêndio ocorrido em uma composição da Linha 12-Safira, por volta das 5h40 da manhã de 23 de julho, após uma falha elétrica no trecho entre as estações Brás e Tatuapé, no município de São Paulo, chocou o país. As imagens de passageiros cercados pela fumaça, forçando as portas dos vagões para escapar e caminhando sobre os trilhos, expuseram, de forma dramática, a vulnerabilidade de um sistema do qual dependem milhões de pessoas.
O episódio ocorreu apenas dois dias após a concessionária Trivia Trens assumir a operação das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade e reacendeu o debate sobre a concessão dos serviços metropolitanos de transporte sobre trilhos. Embora as causas do incêndio ainda estejam sob investigação e seja precipitado estabelecer uma relação causal entre o acidente e a mudança de operador, a proximidade entre os acontecimentos torna inevitável uma discussão mais ampla. Mais do que apurar as responsabilidades pelo ocorrido, é necessário questionar as condições em que se deu a transição operacional, a capacidade de fiscalização do Estado e os mecanismos regulatórios capazes de assegurar a continuidade, a segurança, a confiabilidade e a qualidade de um serviço público essencial prestado sob o regime de concessão.
Essa questão é particularmente relevante porque o sistema metropolitano sobre trilhos constitui a espinha dorsal da mobilidade da Região Metropolitana de São Paulo. Em uma metrópole marcada por profundas desigualdades socioespaciais, ele não representa apenas uma infraestrutura de transporte, mas um instrumento de acesso ao trabalho, à educação, à saúde, à cultura e às oportunidades urbanas.
Ao longo das últimas décadas, a expansão da urbanização ocorreu predominantemente nas periferias e nos municípios metropolitanos, enquanto empregos, universidades, hospitais e serviços especializados permaneceram concentrados no centro expandido. Essa dissociação entre moradia e emprego produziu uma metrópole de longos deslocamentos diários, tornando a mobilidade um dos principais fatores de reprodução das desigualdades territoriais.
A Pesquisa Origem e Destino 2023, realizada pelo Metrô de São Paulo, dimensiona a importância e, ao mesmo tempo, a crise da mobilidade metropolitana. Em 2023, foram realizadas cerca de 35,7 milhões de viagens diárias na Região Metropolitana de São Paulo, diante de aproximadamente 42 milhões em 2017. Foi a primeira redução do número total de deslocamentos registrada desde o início da série histórica da pesquisa, em 1967: uma queda de 15,1%.
Das viagens realizadas em 2023, 25,1 milhões, ou 70,5%, ocorreram por modos motorizados, enquanto 10,5 milhões, ou 29,5%, foram feitas a pé ou de bicicleta. Entre os deslocamentos motorizados, 12,9 milhões ocorreram por transporte individual e 12,3 milhões por transporte coletivo. Pela primeira vez desde 2002, o transporte individual superou o coletivo: passou a representar 51,2% das viagens motorizadas, diante de 48,8% do transporte coletivo. Em 2017, a relação era inversa: 54,1% para o transporte coletivo e 45,9% para o individual.
A perda de passageiros concentrou-se, sobretudo, no transporte público. Entre 2017 e 2023, o transporte coletivo perdeu aproximadamente 3 milhões de viagens diárias, uma redução de 19,8%, enquanto o transporte individual apresentou diminuição de apenas 116 mil viagens, ou 0,9%. Ao mesmo tempo, as viagens por táxi e aplicativos cresceram 137%, e as viagens por motocicleta aumentaram 16%.
Esses dados sugerem uma perda de atratividade do transporte coletivo e podem indicar uma redução da confiança dos usuários no sistema. O aumento da dependência de automóveis, motocicletas e aplicativos aprofunda as desigualdades de acesso à cidade: quem possui renda busca essas alternativas para fugir do desgaste das sucessivas baldeações, nas quais cada etapa da viagem acrescenta mais tempo e vulnerabilidade a falhas operacionais. A busca pelo transporte individual reflete, portanto, a necessidade de escapar da incerteza.
No entanto, quem não pode pagar por essa escolha permanece refém de um sistema coletivo frequentemente submetido a interrupções, falhas e superlotação. Ainda assim, a malha sobre trilhos continua sendo a espinha dorsal dessa estrutura metropolitana. Segundo a OD 2023, o metrô respondeu por 22,6% das viagens por transporte coletivo, enquanto a rede ferroviária somou cerca de 1,08 milhão de deslocamentos diários. Somados, constituem a infraestrutura de alta capacidade da qual o funcionamento da metrópole depende vitalmente.
A pesquisa também demonstra a dimensão social dessa dependência. Aproximadamente 58% dos usuários das linhas ferroviárias pertencem a famílias com renda mensal de até R$ 5.280, valor equivalente a quatro salários mínimos vigentes em 2023. Portanto, o sistema sobre trilhos atende predominantemente grupos de menor renda, para os quais frequentemente não existem alternativas economicamente viáveis de deslocamento.
Não por acaso, as linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade atravessam e conectam a Zona Leste da capital, Guarulhos e municípios do Alto Tietê. São territórios densamente povoados, com grande concentração de trabalhadores e elevada dependência do transporte coletivo para acessar empregos e serviços localizados em outras partes da metrópole.
Quando uma linha é interrompida, os efeitos não se distribuem igualmente pelo território. Para quem vive nas áreas mais centrais, podem existir outras linhas, corredores de ônibus, transporte por aplicativo ou a possibilidade de trabalhar remotamente. Para quem mora nas periferias ou nos municípios metropolitanos, frequentemente não há escolha. A falha significa atrasos, desconto salarial, perda do dia de trabalho, faltas à escola, consultas médicas canceladas e aumento da insegurança durante o deslocamento. Uma interrupção operacional converte-se, assim, em ampliação das desigualdades que já estruturam a metrópole.
É nesse ponto que o debate sobre a concessão precisa ser aprofundado. Não basta afirmar que a iniciativa privada é necessariamente mais eficiente, assim como não basta defender abstratamente que toda operação deva permanecer estatal. O que deve ser discutido é o modelo concreto de concessão: como foi preparada a transição, quais responsabilidades foram transferidas, quais investimentos são obrigatórios, como serão avaliados os resultados e quem responderá quando o serviço falhar.
Os sistemas metropolitanos sobre trilhos possuem características de monopólio natural. O passageiro não pode escolher outra empresa para realizar a mesma viagem na mesma linha. Não existe concorrência cotidiana entre diferentes operadores oferecendo o mesmo trajeto. Depois que a concessão é realizada, a suposta competição do processo licitatório dá lugar à exclusividade territorial e operacional do concessionário por um período prolongado.
Por isso, a concessão não reduz a responsabilidade do Estado. Ao contrário, exige que o poder público amplie sua capacidade de planejamento, regulação, fiscalização e controle. O Estado deve estabelecer padrões de segurança, manutenção, continuidade, qualidade e atendimento, acompanhar indicadores em tempo real, divulgar informações de maneira transparente e aplicar sanções quando as obrigações não forem cumpridas.
A concessão das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade prevê uma rede de aproximadamente 124 quilômetros após as ampliações programadas, além de novas estações, reformas e extensões. A dimensão dos investimentos anunciados não elimina, contudo, a obrigação de garantir a qualidade da operação existente durante todo o período de transição e execução das obras.
É preciso perguntar quais indicadores serão utilizados para avaliar a concessionária. Serão contabilizados apenas intervalos e disponibilidade dos trens? Como serão avaliadas a manutenção preventiva, a rapidez da evacuação, o funcionamento dos dispositivos de emergência, a comunicação com os passageiros e a capacidade de atendimento em situações críticas? Os dados serão públicos e acessíveis? Haverá participação de usuários, municípios e entidades metropolitanas no acompanhamento do contrato?
Mais importante do que a distribuição dos riscos econômico-financeiros entre Estado e concessionária — matéria amplamente disciplinada pelos contratos de concessão — é enfrentar os riscos sociais produzidos pela prestação do serviço, aspecto ainda insuficientemente incorporado às políticas públicas de mobilidade. Quando ocorrem falhas operacionais, seus impactos não recaem de forma homogênea sobre a população. Eles atingem com maior intensidade os usuários que dependem exclusivamente do transporte coletivo, comprometendo o acesso ao trabalho, à educação, aos serviços de saúde e às oportunidades urbanas. Reduzir esses riscos sociais deve ser parte central da regulação e da fiscalização do sistema, incorporando critérios de segurança, confiabilidade, continuidade e capacidade de resposta às emergências.
O debate, portanto, vai muito além de quem administra os trens: a questão central é quem fiscaliza, quem garante a qualidade do serviço e quem protege a população dos efeitos das falhas operacionais. Além disso, a crise expõe a fragilidade da governança metropolitana. Enquanto transporte, habitação e desenvolvimento continuarem sendo tratados como políticas dissociadas — empurrando a população para cada vez mais longe das oportunidades —, seguiremos tratando os sintomas da desigualdade territorial sem enfrentar suas causas estruturais.
O incêndio da Linha 12-Safira não deve ser lembrado apenas como uma ocorrência operacional. Ele constitui um alerta dramático: quando um trem explode, explode também a ilusão de que a mobilidade é apenas uma questão técnica. A mobilidade é um direito social, um componente da justiça territorial e uma condição para o direito à cidade. Em uma metrópole profundamente desigual como São Paulo, garantir um sistema metropolitano de transporte sobre trilhos seguro, confiável, contínuo, integrado e acessível significa garantir que milhões de pessoas possam trabalhar, estudar, cuidar da saúde e participar da vida urbana. Independentemente de o operador ser público ou privado, essa responsabilidade continua sendo, em última instância, do Estado.
*Angélica Benatti Alvim é arquiteta e urbanista, Doutora em Arquitetura e Urbanismo pela FAU-USP, professora titular da Universidade Presbiteriana Mackenzie, pesquisadora do CNPq e integrante do Observatório das Metrópoles – Núcleo São Paulo.
**Bernardo Guatimosim Alvim é engenheiro civil, Doutor pela EP-USP, consultor em planejamento de transportes e integrante do Observatório das Metrópoles – Núcleo São Paulo.
***Este é um artigo de opinião e não necessariamente representa a linha editorial do Brasil do Fato.
