A expansão da mobilidade elétrica tem impulsionado a demanda global por veículos elétricos e, consequentemente, por baterias, que constituem um dos principais componentes dessa tecnologia. O avanço da eletrificação do setor automotivo amplia a produção e a circulação de baterias em escala internacional, ao mesmo tempo em que fortalece a demanda por minerais críticos e por sistemas capazes de sustentar essa nova cadeia produtiva. Nesse contexto, o mercado de fabricação de baterias para veículos elétricos na Europa, em 2025, foi estimado em US$ 16,40 bilhões e espera-se que atinja US$ 43,64 bilhões até 2030, como resultado do aumento da demanda por carros elétricos e tecnologias voltadas ao armazenamento de energia.
A alta densidade de energia, a longa vida útil e o carregamento rápido tornaram as baterias de íon-lítio revolucionárias no mercado de veículos elétricos (VEs). Em resposta à crescente demanda, os governos não apenas estão comprometendo investimentos significativos, mas também promovendo ativamente a produção dessas baterias recarregáveis.
Apesar desse crescimento, persistem desafios relacionados à estrutura da cadeia global de suprimentos. Um dos maiores é a forte dependência que os países têm da China, que não envolve apenas insumos, células e componentes, mas principalmente a concentração, em território chinês, das etapas de refino, processamento e fabricação. Isso evidencia vulnerabilidades que podem comprometer a segurança do abastecimento diante de tensões geopolíticas ou de interrupções nas cadeias internacionais de produção.
A fabricação das baterias depende de um conjunto de minerais críticos, cuja disponibilidade e processamento estão concentrados em determinados países. Entre os principais materiais empregados nesses equipamentos estão lítio, níquel, cobalto, manganês e grafite, minerais cuja demanda tem aumentado significativamente com a expansão da mobilidade elétrica e do armazenamento de energia. A Agência Internacional de Energia (AIE) destaca que, em 2024, o setor energético respondeu por 85% do crescimento da demanda por lítio, níquel, cobalto e grafite, evidenciando a relação entre a expansão das tecnologias de transição energética e o aumento da demanda por esses minerais.
Entretanto, a dependência de minerais críticos associada aos veículos elétricos não se limita à fabricação das baterias. Outros componentes do automóvel também demandam materiais estratégicos. Os motores elétricos, por exemplo, podem utilizar ímãs permanentes à base de terras raras, especialmente neodímio e praseodímio, enquanto cobre e alumínio são empregados em sistemas elétricos, cabos e demais componentes relacionados à eletrificação do veículo. A Comissão Europeia destaca que as terras raras são particularmente relevantes para os motores de tração de veículos elétricos, enquanto a AIE aponta que cobre, terras raras e outros minerais possuem importância crescente em diferentes tecnologias energéticas.
Assim, embora a bateria ocupe uma posição central na cadeia de valor dos veículos elétricos e concentre uma parcela importante da demanda por minerais críticos, a eletrificação do setor automotivo amplia a utilização desses recursos para além do sistema de armazenamento de energia.
A fabricação de baterias é altamente intensiva em eletricidade. Assim, a pegada de carbono da bateria depende diretamente da matriz elétrica utilizada durante sua produção. Produzir baterias em países com elevada participação de energias renováveis (como o Brasil, cuja matriz é predominantemente hidrelétrica, complementada por eólica e solar) tende a reduzir as emissões incorporadas na sua fabricação quando comparado a países cuja eletricidade depende fortemente de combustíveis fósseis. Entretanto, isso só gera um benefício expressivo se também houver processamento local dos materiais, já que importar cátodos, ânodos ou células produzidas com eletricidade intensiva em carbono reduz essa vantagem.
Na medida em que substituem os veículos a combustão, os carros elétricos são um dos principais vetores da transição energética. Mas isso não é suficiente para que eles possam ser classificados como “verdes”, como são chamados os bens que empregam essencialmente energia “limpa” na sua cadeia produtiva. Isso ocorre não apenas por conta dos impactos ambientais causados pela mineração de matérias-primas essenciais, mas, sobretudo, pela fonte energética utilizada na recarga de sua bateria. Enquanto no Brasil os carros são de fato abastecidos por energias renováveis, na China mais de 50% da eletricidade utilizada na recarga das baterias é gerada em usinas térmicas que utilizam como combustível o carvão. A coexistência dessas tecnologias reflete a inserção de diferentes países nas suas cadeias globais de valor, com destaque de refino e produção para a China, seguida da Coreia do Sul e do Japão.
A principal variação química de baterias veiculares recarregáveis é a de íons de Lítio-Ferro-Fosfato (LFP), que possui maior vida útil, estabilidade e menor perda térmica. Atualmente, a China é a maior produtora das baterias LFP, por meio de empresas como a BYD (Build Your Dreams) e a CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited).
Além das baterias com ferro, existem também as de níquel-manganês-cobalto (NMC), que apresentam maior densidade energética, gerando carros mais leves e com maior autonomia. Entretanto, tais baterias aumentam a dependência de cobalto, produzido principalmente pela República Democrática do Congo e refinado em 80% pela China. A maior produtora das baterias NMC é a Coreia do Sul, com as empresas LG Energy Solutions, Samsung SDI e SK On. Outra variação de bateria é a de cátodo de Níquel-Cobalto-Alumínio (NCA), popularizada pela Tesla e produzida pela japonesa Panasonic.
Existem ainda as tecnologias em desenvolvimento, que não possuem a maturidade tecnológica e comercial das baterias de íons de lítio, mas podem ser alternativas futuras para superar limites de densidade energética, de dependência mineral e de segurança. As principais tecnologias emergentes são as baterias de estado sólido (SSB, do inglês Solid-State Batteries), as baterias de íons de sódio (Sodium-ion Batteries) e as baterias de lítio com enxofre (Li-S) ou oxigênio (Li-air).
No que se refere às cadeias produtivas de baterias veiculares, o downstream (fabricação das células) se concentra na China, no Japão e na Coreia do Sul. Já o upstream, parte da extração de minérios, se situa principalmente em países do Sul Global, como a República Democrática do Congo (cobalto), Chile e Argentina (lítio), Indonésia, Filipinas (níquel) e África do Sul (manganês), e apresenta maiores riscos de corte do fornecimento por conta de instabilidades geopolíticas.
O refino dos minerais é dominado quase integralmente pela China, que produz e exporta componentes como os cátodos, ânodos, eletrólitos e separadores. Além da China, esses componentes também são produzidos por outros países asiáticos, como Indonésia, Japão e Coreia do Sul, além da Bélgica, dos Estados Unidos, da Austrália e da Finlândia. Desta forma, o domínio tecnológico está diretamente relacionado ao controle dos minerais estratégicos e das etapas de maior valor agregado da cadeia produtiva.
O potencial do Brasil e da América Latina
Diante dessas grandes potências mundiais, o Brasil possui condições de se consolidar como um membro relevante na cadeia global de produção de automóveis elétricos?
Em 2024, a elaboração do Projeto de Lei nº 2780 ganhou destaque ao buscar disciplinar a mineração no Brasil. De forma resumida, a proposta institui a Política Nacional de Minerais Críticos e Estratégicos e institui o Conselho Nacional para Industrialização de Minerais Críticos e Estratégicos. Seus defensores afirmam que o propósito essencial é incentivar a pesquisa, a inovação, a transição para fontes limpas de energia e o melhor aproveitamento das riquezas minerais do país. Já os críticos apontam omissões graves que favorecem uma abordagem extrativista em relação a esses minerais, que tendem a ser exportados em estado bruto ou com mínimo beneficiamento no país, em prejuízo da implantação de um parque industrial brasileiro de produtos e equipamentos obtidos a partir dos minerais críticos e do desenvolvimento de tecnologias próprias nesse campo promissor da economia “verde”.
No dia 27 de julho de 2026, a empresa canadense Sigma Lithium exportou 15 mil toneladas de lítio e 15 mil toneladas de subprodutos processados em sua unidade industrial no nordeste do estado de Minas Gerais com destino à China – insumos destinados à fabricação de veículos elétricos. Segundo a CEO da companhia, Ana Cabral, “o Brasil muda de patamar no setor e passa a ser o novo paradigma global de sustentabilidade socioambiental dentro das cadeias globais de fornecimento de insumos para baterias de veículos elétricos”. Esse marco aponta para um cenário promissor em que o país, por meio de corporações, indústrias e mecanismos de incentivo (como o Fundo Garantidor da Atividade Mineral), pode estruturar sua cadeia extrativista de lítio, cobre e grafite. A meta seria não apenas suprir a demanda internacional por matéria-prima para veículos elétricos, mas também desenvolver competência interna para refinar tais minerais e manufaturar componentes, principalmente as baterias, diminuindo assim a dependência de insumos importados.
Por outro lado, o Brasil certamente não centralizaria o controle dessas diretrizes isoladamente. No panorama global de extração de lítio, três nações sul-americanas exercem forte protagonismo: Chile, Argentina e Bolívia, todos eles donos de imensas reservas desse mineral, o que os leva a serem chamados, coletivamente, de “Triângulo do Lítio”. Embora o Brasil não abrigue reservas tão vastas, o país detém depósitos expressivos e uma infraestrutura de refino em expansão. Em 2023, antecedendo o PL nº 2780, a Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal), um organismo das Nações Unidas, ressaltou a relevância e a viabilidade do aproveitamento do lítio na região latino-americana, visando mitigar gargalos econômicos e fabris, além de assegurar espaço no mercado internacional em expansão desse recurso.
Durante a Cúpula de Chefes de Estado do Mercosul, realizada em Assunção em junho de 2026, a delegação paraguaia expôs o “Mapa do Caminho para o Plano de Minerais Críticos do Mercosul”. Esse movimento indica que a América Latina possui os pilares fundamentais para promover a integração da produção de minerais críticos em escala regional, aliando competência técnica e volumosas reservas para salvaguardar sua autonomia e soberania sobre os insumos essenciais da indústria de veículos elétricos, em um movimento que abrange todas as etapas da cadeia produtiva: extração, beneficiamento e manufatura de células de bateria e autopeças.
Estratégias dos governos e da indústria automotiva
Como já apresentado, o domínio chinês estende-se por toda a cadeia de suprimentos de baterias, envolvendo mineração, processamento e manufatura de equipamentos. Essa centralização se tornou um desafio geopolítico imediato com a introdução de restrições às exportações pelo governo chinês. Desde o final de 2023, a China estabeleceu licenças de exportação para grafite purificado, estendendo posteriormente o controle para elementos de terras raras, tecnologias de processamento químico e materiais catódicos. Embora as medidas propostas em outubro de 2025 para restringir a exportação de maquinários de produção e baterias LFP tenham sido suspensas até novembro de 2026, a sua implementação integral coloca sob risco mais de US$ 300 bilhões anuais em produção manufatureira fora da China, acelerando a corrida por diversificação.
Na América do Sul, os governos buscam coordenar políticas para industrializar as reservas de lítio da Argentina, Bolívia e Chile. Este último oferece lítio a preços preferenciais para empresas que invistam em refino local, atraindo plantas de cátodos de LFP da BYD, enquanto a Argentina aprovou o programa RIGI (Regime de Incentivo para Grandes Investimentos) para viabilizar projetos minerais. No transporte público, a eletrificação avança. O Chile opera atualmente uma das maiores frotas de ônibus elétricos do mundo e a Colômbia está desenvolvendo a montagem local de veículos elétricos. No Uruguai, incentivos e o elevado custo da gasolina impulsionaram as vendas de carros elétricos puros, atingindo 30% em 2025.
No Brasil, as vendas de elétricos e híbridos cresceram 114,9% no primeiro semestre de 2026, atingindo 18% do mercado total, com modelos 100% elétricos (BEV) expandindo 196,29%. Essa expansão ocorreu sob dominância de importações chinesas, que responderam por quase 90% das vendas em 2025. A elevação gradual do Imposto de Importação para o teto de 35% sobre veículos montados (CBU) visava acelerar a produção local, de preferência com produção integrada. Contudo, em junho de 2026, a Camex aprovou cotas adicionais de alíquota zero de US$ 463 milhões para kits SKD e CKD por seis meses. Essa medida sofreu forte oposição judicial da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), que alega que facilitar a importação representaria uma concorrência desleal e enfraqueceria os incentivos para a evolução e produção local de autopeças.
Diante da pressão tarifária, a estratégia das montadoras chinesas, como BYD e GWM, foca os investimentos na montagem local. A BYD planeja produzir o modelo Song Pro compatível com a tecnologia flex-fuel híbrida a etanol, adaptando seus produtos às necessidades locais. Na área de baterias, a BYD mantém desde 2020 uma fábrica automatizada em Manaus, com capacidade para produzir 18 mil módulos de baterias de LFP anualmente a partir de células importadas, destinados ao fornecimento de chassis de ônibus elétricos brasileiros.
Por outro lado, a estratégia das demais montadoras tradicionais de matriz ocidental responde a uma revisão global dos planos de eletrificação. Gigantes como Stellantis, Ford, GM, Honda e Hyundai reduziram suas metas de transição exclusiva para veículos elétricos puros, incorporando maior flexibilidade por meio de híbridos (HEVs) e modelos elétricos de autonomia estendida (EREVs) devido a custos de baterias e preferências dos consumidores. No Brasil e no restante da América do Sul, a estratégia dessas montadoras concentra o foco nos veículos híbridos-flex, combinando eletrificação leve com o uso de etanol. Para contornar os altos custos de baterias, as montadoras ocidentais recorrem a joint ventures e parcerias com fornecedores chineses para utilizar capacidade ociosa ou licenciar componentes, como a parceria da Renault com a Geely no Brasil.
No midstream tecnológico, as montadoras tradicionais também buscam capacitação local. A Volkswagen Caminhões defende políticas de nacionalização de baterias no Brasil para agregar valor de maneira doméstica aos minerais críticos nacionais. Além disso, participam do consórcio liderado pelo SENAI (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial) que recebeu US$ 12,5 milhões em fomento para estabelecer linhas-piloto de produção de células de íons de lítio e desenvolver tecnologias alternativas adaptadas, como ânodos baseados em nióbio e silício-carbono.
Essa transição tem sido coordenada por políticas industriais de fomento. O principal instrumento é o Programa MOVER, de 2024, que fornece US$ 4,8 bilhões em créditos de pesquisa e desenvolvimento até 2028 e impõe diretrizes sobre ciclo de vida de carbono e reciclagem, desafiando montadoras tradicionais a se adequarem. As exigências convergem com a Missão 3 da política Nova Indústria Brasil (NIB) e com o 5º Leilão do Eco Invest Brasil, publicado em junho de 2026 e voltado ao fortalecimento da inovação tecnológica e ao desenvolvimento de cadeias estratégicas para a competitividade brasileira, entre os quais para o Beneficiamento de Minerais Críticos, Baterias e Mobilidade Elétrica. Além disso, o programa “Carro Sustentável” e linhas de crédito para taxistas e motoristas de aplicativo aceleram a demanda interna. Diante dos R$ 140 bilhões de investimentos anunciados pelas montadoras associadas à Anfavea até 2033, a interação entre as restrições tarifárias do governo, parcerias tecnológicas e metas de conteúdo local determinará se o país teria o potencial de montar um polo produtivo sustentável ou permanecerá dependente de componentes asiáticos de alta tecnologia.
Portanto, a expansão da mobilidade elétrica representa uma das maiores transformações da indústria automotiva atual, impulsionada pela crescente demanda por veículos elétricos e pela necessidade de imaginar um futuro mais sustentável. No centro dessa mudança estão as baterias (principalmente as de íons de lítio). Elas refletem um campo em rápida inovação, mas também uma forte dependência de minerais críticos como lítio, cobalto, níquel e grafite.
A cadeia produtiva global desses materiais é marcada por uma concentração geográfica expressiva, com a China dominando as etapas de refino, processamento e fabricação de componentes, enquanto a extração de minérios ocorre majoritariamente em países em desenvolvimento. Essa estrutura concentrada gera vulnerabilidades geopolíticas.
A América Latina, especialmente o Brasil, possui um potencial estratégico para se inserir nessa cadeia de valor, pois o país detém reservas significativas de lítio, grafite e outros minerais, além de uma matriz elétrica majoritariamente renovável.
No entanto, o Brasil ainda está longe de controlar as etapas de maior valor agregado, permanecendo como exportador de matérias-primas e importador de células e componentes. O governo brasileiro, por meio do Programa MOVER e de políticas tarifárias, tenta equilibrar a proteção da indústria nacional com a atração de investimentos, mas a eficácia dessas medidas dependerá da capacidade de integrar toda a cadeia produtiva, da mineração à manufatura de células e à reciclagem, tendo no centro as baterias.
*Ana Carolina Chida Lorca, Ana Izadora Rodrigues Bezerra, Andressa Cunha, Caio Vinicius Higa e Diego Yokota Lima (integrantes do GT Geopolítica e Economia Política Internacional da Energia do OPEB)
**Este é um artigo de opinião e não necessariamente representa a linha editorial do Brasil do Fato.
