Quem usa o ligeirinho Colombo/CIC para trabalhar não faz uma viagem metropolitana e outra urbana. Faz uma só, embora a Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (AMEP) e a Urbanização de Curitiba S.A. (URBS) dividam sua gestão. Se a ligação direta terminar na Praça Tiradentes, no centro de Curitiba (PR), a divisa administrativa virará baldeação e atraso. As licitações suspensas expõem a questão: quem paga, com seu tempo, pela fragmentação da metrópole?
Curitiba teve mérito ao implantar o BRT e articular transporte e uso do solo. Mas uma inovação dos anos 1970 não basta. Em estudo de 2026 na revista Future Transportation, Jorge Gonçalves, Fernando Nunes da Silva e eu comparamos Curitiba e Lisboa: a tarifa pesa tanto ou mais sobre a renda, mas há menor diversidade modal e infraestrutura. Em texto com Gab da Silveira Muller na CartaCapital, discutimos o urbanismo de fachada da cidade-modelo, que exibe a vitrine e apaga quem espera longe das canaletas.
Mobilidade distribui acesso a trabalho, escola, saúde e cultura. Distribui tempo de vida. A chamada “penalidade da baldeação” não é abstrata: cobra caminhada, espera, desgaste e insegurança, sobretudo de trabalhadores periféricos, cuidadoras, idosos e pessoas com deficiência. Transporte coletivo é direito à cidade, não só quilômetros rodados.
A Região Metropolitana de Curitiba reúne 29 municípios, mas seus sistemas seguem repartidos. A AMEP responde pelo transporte intermunicipal; a URBS, pela rede municipal; e cidades vizinhas dependem do estado até em viagens internas. Segundo dados divulgados pela AMEP em julho, ao menos 70% dos passageiros metropolitanos com destino à capital utilizam a RIT. A vida se integra; a gestão, não.
Era necessário superar décadas de permissões precárias. Licitar, porém, não garante qualidade. A Concorrência nº 06/2026 da AMEP, suspensa desde agosto, propôs quatro lotes por vinte anos e 746 veículos. Seu desenho, detalhado nos anexos e noticiado pela CBN Curitiba, encurta Colombo/CIC para Maracanã/Tiradentes e Pinhais/Campo Comprido para Pinhais/Tiradentes, além de retirar outras ligações diretas. Novos trajetos não neutralizam baldeações impostas à metrópole.
Os números também exigem conciliação: a AMEP registra 235 linhas e 944 veículos, incluindo serviços municipais; os quatro lotes somam 133 linhas e 746 veículos, enquanto a divulgação menciona 138 linhas. A quilometragem prevista é de 3,66 milhões mensais, contra 4,24 milhões em referência anterior. Escopos diferem, mas quem assumirá os serviços e com quais recursos?
A licitação municipal aprofunda o problema. A URBS publicou em agosto a Concorrência nº 001/2026: cinco lotes, quinze anos, R$ 18,8 bilhões em remuneração estimada e R$ 3,9 bilhões em investimentos. Há avanços, como 250 ônibus elétricos e integração temporal municipal. Mas os anexos projetam mudanças territoriais profundas, pouco debatidas fora da linguagem técnica dos contratos.
No Anexo 3.02, a URBS incorpora a hipótese de implantação do VLT Expresso Metropolitano, entre o Aeroporto Afonso Pena e o Centro Cívico, a partir de 2031. Nesse cenário, seriam suprimidas as linhas 500 (Ligeirão Boqueirão), 503 (Expresso Boqueirão), 505 (Boqueirão/Centro Cívico) e 206 (Barreirinha/São José). Não são cortes imediatos: dependem do VLT, cuja capacidade de substituir viagens completas ainda precisa ser demonstrada.
O mesmo anexo secciona os anéis do Circular Sul (502/602) e do Sítio Cercado (507/508) e encurta o Ligeirão Pinheirinho/Carlos Gomes (550). Uma rede circular permite atravessar bairros sem retornar ao Centro; convertê-la em segmentos implica novos desembarques e conexões. Para quem sai do Sítio Cercado, do Hauer ou do Boqueirão, um trilho no corredor não substitui automaticamente as ligações transversais.
Segundo os estudos operacionais e de demanda anexados pela URBS, a modelagem estima, com o VLT, 56 ônibus a menos na frota operacional, 62 na frota total e redução de 3,56 milhões de quilômetros e 182 mil horas operacionais de ônibus por ano. Isso não prova perda equivalente na oferta total, pois haverá um novo modal; mostra a retirada de serviço sobre pneus, que exige avaliação pública de capacidade, integração e tempo porta a porta.
Além do VLT, os anexos redesenham dezenas de linhas de bairro. O levantamento identifica 36 intervenções, entre fusões, exclusões e alterações de percurso, incluindo 22 linhas convencionais com trajetos modificados. Quando ônibus deixam de chegar à área central ou viram linhas entre terminais, a “racionalização” pode economizar rodagem empresarial à custa de mais deslocamento do usuário. A conta deve incluir o tempo de quem viaja, não só o custo de quem opera.
O risco financeiro do VLT é igualmente concreto. Nas respostas à consulta pública, a própria URBS reconheceu que, se a implantação atrasar, a concessionária do lote BRT1 deverá renovar a frota necessária, com possibilidade de recomposição do equilíbrio econômico-financeiro mediante revisão extraordinária, nos limites contratuais. Não é indenização automática, mas risco de ampliar despesas públicas por um projeto incerto.
A remuneração empresarial independe do número de passageiros e considera quilometragem, horas, frota e investimentos; a taxa interna de retorno de referência é de 10,14% reais ao ano. Embora preveja indicadores de qualidade, a redução por desempenho insuficiente pode chegar a apenas 3% da remuneração mensal. Por que tanta previsibilidade econômica sem proteção igualmente verificável ao tempo e ao acesso dos usuários?
O Tribunal de Contas do Paraná (TCE-PR) apontou, em 2025, 37 achados e 82 recomendações sobre a modelagem metropolitana: riscos públicos, incentivos frágeis à qualidade e lacunas de governança. Em artigo de 2024 no Brasil de Fato Paraná, Patrícia Schipitoski Monteiro e eu mostramos que o índice de passageiros por quilômetro metropolitano era 33% inferior ao da capital: distâncias maiores não significam menor necessidade social. Tratar periferias como “ineficientes” alimenta o círculo de cortes, perda de usuários e deterioração do serviço.
Em outubro, a licitação da URBS também foi suspensa após questionamentos sobre as linhas compartilhadas com a AMEP. A empresa defendeu publicamente que a operação conjunta evita duplicidade de cobrança. O TCE-PR voltou a suspender o certame em 28 de outubro, apontando questões sobre riscos contratuais, produtividade e alterações editalícias. São controvérsias em análise, não irregularidades definitivamente julgadas.
A Lei nº 15.432/2026, marco federal do transporte coletivo, aponta para integração regional, gestão democrática, receitas extratarifárias e separação entre tarifa pública e remuneração. Embora só entre em vigor em 2027, sua direção importa: mobilidade é direito social, não mera equação contratual.
Antes de retomar as licitações, estado e município devem divulgar avaliação integrada por linha e cenário, inclusive sem VLT: origem-destino, frequência, lotação, acessibilidade, custos e tempo porta a porta. Nenhum seccionamento deveria ocorrer sem serviço equivalente, integração sem nova tarifa e participação dos municípios, usuários e trabalhadores. É hora de discutir um Sistema Único de Mobilidade, com fundo metropolitano, controle social, prioridade viária nas periferias e horizonte da tarifa zero.
Curitiba não precisa apagar a história do BRT, mas deixar de usá-la como salvo-conduto. A cidade-modelo, que termina na divisa, corta ligações e vende baldeações como modernização — produz vitrine, não integração. A medida de uma rede não é quantos veículos aparecem na fotografia, mas quantas pessoas chegam com tarifa suportável, tempo razoável e dignidade. A metrópole já existe na vida; falta existir no planejamento e na democracia.
*Este é um artigo de opinião. A visão do autor não necessariamente expressa a linha editorial do jornal Brasil de Fato.
