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Tarifa zero torna a mobilidade urbana um direito social

Lúcio Gregori, ex-secretário de Transportes e precursor do modelo de tarifa de transporte defendido pelo MPL, explica que a viabilidade da medida depende de compromisso político











Foto: Valter Campanato/ABr



Michelle Amaral

da Redação

Após as massivas mobilizações que culminaram na revogação do reajuste das passagens dos ônibus, trem e metrô de São Paulo, o Movimento Passe Livre (MPL), que encabeçou os protestos, afirma que continuará a luta por um transporte efetivamente público por meio da reivindicação da tarifa zero.

Em agosto de 2011, o MPL lançou uma campanha de coleta de assinaturas para apresentação do Projeto de Lei de Iniciativa Popular da Tarifa Zero. A proposta defende a criação de um Fundo dos Transportes que reunirá todo o recurso destinado aos transportes, bem como o repasse de valores arrecadados por meio de impostos de forma progressiva, na qual quem tem mais pague mais e quem tem menos pague menos. Além disso, institui o Conselho Municipal de Transportes, que irá gerir todo o sistema, com a participação de representantes da Secretaria Municipal de Transportes (SMT) e representantes da sociedade civil.

Por ser um projeto de iniciativa popular, é necessária a coleta de assinaturas de aproximadamente 500 mil eleitores do município de São Paulo para que a proposta seja levada ao plenário da Câmara de Vereadores. De acordo com o militante Matheus Preis, até o momento o MPL não conseguiu atingir 100 mil assinaturas. “Mas, agora que a gente fez a luta contra o aumento, o projeto ganha mais visibilidade e é o momento em que, provavelmente, o número de assinaturas vai crescer muito”, acredita.

A proposta do movimento tem como base o Projeto Tarifa Zero, do início da década de 1990, apresentado pelo então secretário municipal de Transportes da gestão Luiza Erundina (1989-1993), o engenheiro Lúcio Gregori. Na ocasião, houve intenso debate em torno da tarifa zero, com diversas reações contrárias dos parlamentares e da mídia, que resultaram na rejeição do projeto de lei pelo legislativo municipal. “A medida foi rejeitada pela Câmara dos Vereadores, mas aprovada por 76% da população, que apoiava a reforma tributária proposta conforme o mote de então: ‘paga mais quem tem mais, menos quem tem menos e não paga quem não tem’; isso segundo pesquisa do Instituto Toledo e Associados de dezembro de 1990”, relata Gregori.

Assim como naquela época, a ideia de gratuidade do sistema de transporte público tem suscitado muitas críticas, principalmente das administrações públicas, que argumentam a inviabilidade econômica da medida. Segundo o prefeito Fernando Haddad (PT), o custo desse programa na cidade de São Paulo seria de R$ 6 bilhões e não haveria de onde tirar o recurso.

Lúcio Gregori, no entanto, afirma que a viabilidade da medida depende mais de compromisso político do que de fatores econômicos. Segundo ele, “é necessário que as administrações públicas, ou os dirigentes e políticos em geral, repensem o que é economia numa sociedade. Não numa perspectiva funcionalista e numerológica, como o fazem em sua esmagadora maioria hoje, mas em reorganização social e política que reponha a economia em termos de economia política”, defende.

Na entrevista a seguir, Gregori explica o que é a tarifa zero e quais suas implicações para a cidade como um todo e a mobilidade urbana. “Usando uma imagem, a tarifa zero ‘descatraca’ a cidade, tornando-a efetivamente acessível a todos, independentemente de sua situação socioeconômica”, relativiza.

Brasil de Fato – O que é a tarifa zero? Como funcionaria?

Lúcio Gregori – A tarifa zero, como bem diz o nome, é o transporte público urbano e metropolitano pago pelo conjunto dos impostos, taxas e contribuições da sociedade, e não no ato de sua utilização, tal como a saúde, educação, segurança, coleta de lixo e iluminação públicas. É tornar a mobilidade urbana um direito social como os demais previstos no artigo 6º da Constituição. [A tarifa zero] trará enormes vantagens para o funcionamento das cidades, aumentando a sua produtividade ao diminuir os congestionamentos e diminuindo, também, os custos marginais em saúde, tanto por acidentes de trânsito como por poluição atmosférica. Usando uma imagem, a tarifa zero “descatraca” a cidade, tornando-a efetivamente acessível a todos, independentemente de sua situação socioeconômica.

As administrações públicas rejeitam a proposta sob o argumento de inviabilidade econômica. O que realmente é necessário para que ela seja posta em prática?

É necessário que se retome a discussão sobre política e, sobretudo, sobre economia política. A tarifa zero tensiona os limites de nossa organização sociopolítico- econômica. Evidencia aquilo que é impossível de se realizar, mantido o atual status quo. É necessário que as administrações públicas, ou os dirigentes e políticos em geral, repensem o que é economia numa sociedade. Não numa perspectiva funcionalista e numerológica, como o fazem em sua esmagadora maioria hoje, mas em reorganização social e política que reponha a economia em termos de economia política e amplie a democracia para mais democracia direta, não só com plebiscitos ou referendos, mas com real participação popular nas decisões de governo. Em outras palavras, reformas política, econômica e tributária.

Após as manifestações massivas, que resultaram na revogação do aumento da tarifa em São Paulo, você acredita que se criou um ambiente mais propício para o debate sobre a tarifa zero?

Sim, e muito. Pois ficou clara a insatisfação dos brasileiros com o modo pelo qual é gerido o Estado quase refém do grande capital e dos poderosos, resultando na prestação de serviços públicos de má ou péssima qualidade – em especial a mobilidade urbana –, serviços esses que são uma das principais missões do Estado.

Quando você foi secretário de transporte de São Paulo, esta medida foi rejeitada. Hoje o MPL colhe assinaturas para apresentação de um projeto baseado em sua proposta. Como você acha que deve ser a recepção por parte do poder público deste novo projeto?

A medida foi rejeitada pela Câmara dos Vereadores, mas aprovada por 76% da população que apoiava a reforma tributária, proposta conforme o mote de então: “ paga mais quem tem mais, menos quem tem menos e não paga quem não tem”; isso segundo pesquisa do Instituto Toledo e Associados de dezembro de 1990. Assim, comprova-se o que disse antes.

Espero que os poderes públicos em todos os níveis ouçam de verdade a voz dos jovens e das ruas, e aceitem a participação popular nas decisões que venham a tomar. Sem cooptação ou enganação. Lembro que a tarifa zero pode ser implantada progressivamente, o que significa que existe um espaço enorme para implantá-la como, por exemplo, nos novos corredores de ônibus em São Paulo. A tarifa zero tem que ser um compromisso político para além das autoridades de plantão. Em linguagem atual, os governantes têm que entender que a população quer um padrão Fifa para a mobilidade urbana, sem pagar diretamente por isso.

E por parte da população? O que é necessário para que ela seja conscientizada da importância e possibilidade da tarifa zero?

A conscientização vem por meio da continuação ampliada do trabalho que o MPL faz há oito anos, promovendo debates e esclarecimentos em escolas, universidades e junto a movimentos sociais e populares, enfim, junto à sociedade. Isso porque, salvo exceções, nossa mídia do espetáculo e das celebridades, sobretudo a televisiva e radiofônica, é fortemente desmobilizadora e não abre canais [para o debate], aquilo que seria uma das suas funções como concessões públicas que são.

Foto: Valter Campanato/ABr