Brasil de Fato

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Fundador do MPL fala sobre o movimento, as jornadas de junho e o Tarifa Zero

Marcelo Pomar explica a evolução da forma como o Tarifa Zero é debatido na esfera pública e discorre sobre a potencialidade explosiva em torno da luta por transporte público











Foto: Reprodução



do Coletivo Maria Tonha

Aos 19 minutos e 23 segundos de “Impasse”, documentário sobre as lutas contra o aumento da tarifa em Florianópolis, há uma cena que tem lugar no Fórum Social Mundial de 2005, ocorrido em Porto Alegre. Nela, Marcelo Pomar aparece segurando um microfone e lendo uma carta de princípios de uma organização “apartidária, mas não anti-partidária”. Era a plenária de fundação do Movimento Passe Livre, o MPL.

Oito anos mais tarde, o MPL vive seu momento de maior fama. Isso graças ao seu papel indutor nos protestos contra o aumento da tarifa de transporte público em São Paulo, que posteriormente acabaram se desdobrando em protestos massivos por todo o Brasil.

Já Marcelo Pomar, hoje com 33 anos, graduado em História pela Udesc e professor de xadrez, não está mais no dia a dia do MPL por conta do atual trabalho – é assessor de uma parlamentar na Assembleia Legislativa de Santa Catariana – mas segue sendo um dos principais quadros teóricos do movimento. Já falou no TEDxFloripa, em 2011, em apresentação intitulada “Por uma vida sem catracas”. No último dia 10 de julho, discursou no plenário da Câmara, em Brasília, em que comentou os recentes protestos que acometeram o país, além também de ter discorrido sobre o projeto Tarifa Zero.

O coletivo Maria Tonha realizou uma longa entrevista com Marcelo para falar sobre a fundação do MPL, as Jornadas de Junho e o Tarifa Zero. Confira, abaixo, a entrevista na íntegra:

Passe Livre como reivindicação histórica

“Na realidade, temos que voltar um pouco no tempo para entender como se chegou à fundação do MPL. O passe livre é uma reivindicação histórica do movimento estudantil. Desde pelo menos o final dos anos 80 no Rio de Janeiro há movimentos desse tipo, com inclusive uma movimentação histórica quando o Brizola já era governador do estado. Os estudantes conseguiram garantir esse direito no Rio, e até hoje esse direito existe, de forma meio capenga, por conta de liminares de empresas de ônibus – vira e mexe esse direito é contestado. Então, depois da abertura política de 1985, o passe livre passou a fazer parte do ideário do conjunto de reivindicações históricas do movimento estudantil brasileiro, em especial o secundarista. Nós não inventamos essa história.”

A campanha pelo Passe Livre em Florianópolis

“O que ocorre é que em 2000 nós tínhamos um grupo aqui em Florianópolis relativamente organizado que fazia parte de uma organização de juventude ligada ao PT chamada Juventude Revolução. Nós resolvemos em um grupo relativamente pequeno à época tocar uma campanha pelo passe livre aqui na cidade. Essa campanha acabou tomando corpo. À época nós tínhamos muito tempo livre, já que o movimento estudantil tem essa vantagem da a gente poder fazer bastante atividade. Nós mapeamos as escolas da cidade, fizemos um bom trabalho de base levando esse debate do passe livre, e realizamos uma série de manifestações de pequeno e médio porte entre os anos 2000 e 2004 que eu considero que criou um conjunto de condições subjetivas pra que em 2004 nós tivéssemos uma grande movimentação em Florianópolis, que ficou conhecida como a Revolta da Catraca. Essa revolta abrange os anos de 2004 e 2005 em que ocorreram dois movimentos grandiosos, movimentos de massa em Florianópolis, com cerca de 15 a 20 mil pessoas, o que para uma cidade de 400 mil habitantes é um negócio bastante significativo. Foram movimentos que por dois anos seguidos barraram o aumento das tarifas, em 2004 e 2005.

“Em 2004 nós já somos um grupo completamente distinto do grupo que começou essas movimentações em 2000. Isso porque em 2002 nós rompemos com a Juventude Revolução. Na verdade nós somos expulsos dela porque a gente começou a desenvolver uma tese de que a juventude deveria ser independente, quer dizer, deveria fazer suas próprias experiências e não deveria estar tutelada por uma organização adulta, fosse ela vinculada a um partido ou não. Em 2004 nós já éramos um grupo amplo, de frente única, que reunia várias organizações partidárias e muitos jovens independentes. E foram basicamente esses jovens independentes que acabaram tocando a coisa a partir de 2002 junto com esse grupo que foi expulso da Juventude Revolução.

“Não dá pra negar a importância da Juventude Revolução na gênese desse processo. Mas o que se tinha já em 2002, 2003, era um negócio muito mais amplo, que não tinha mais relação propriamente com a Juventude Revolução, e que era a campanha pelo passe livre, que reunia diversos jovens de grêmios, muitos deles sem nenhum tipo de vinculação a organização, a instituição ou partido político. Já era um processo genuíno, um processo diferente e singular.”

Revolta do Buzú

“Tudo isso consistiu em um conjunto de fatores subjetivos, quer dizer, ajudou a criar condições para que a gente pudesse ter um caldo de mobilização em Florianópolis para lutar por esse tema do transporte coletivo, inicialmente pelo passe livre, depois pela redução das tarifas. Também contribuiu para esse caldo subjetivo um grande movimento que aconteceu em agosto de 2003, em Salvador, que ficou conhecido como a Revolta do Buzú. Na época, circulava pelo Brasil um filme do cineasta argentino Carlos Prozac chamado Revolta do Buzú. Esse filme a gente passou nas escolas e nos serviu de grande estímulo. Ele demonstrava inclusive um perfil novo de juventude, mais desligado das entidades estudantis tradicionais, mas que estava disposto ao combate e em organização para luta por reivindicações. Nós nos identificamos muito com aquele movimento de Salvador. Então isso é um pouco do cenário desse caldo que nós tínhamos até 2004.”

As questões objetivas

“Havia também um conjunto de questões que considero objetivas e que estão ligadas à questão material do problema do transporte no Brasil. Uma questão estrutural mesmo. Nós tivemos de 1994 até 2004 um período de 10 anos de relativo controle inflacionário, de estabilidade da moeda, por conta do Plano Real. E, no entanto, em Florianópolis, as tarifas de ônibus aumentaram em um valor de quase 250% nesse período, ao passo que você não tem nenhuma categoria de trabalhador que recebeu qualquer tipo de aumento salarial similar a isso. Em Florianópolis, em especial, esses aumentos foram muito significativos. Outro agravante foi que, em 2003, criaram um sistema integrado de transportes que mudou radicalmente a forma pela qual as pessoas se deslocavam na cidade e isso causou muita revolta, muita indignação. No final de maio de 2004, a prefeita de Florianópolis, que à época era a Ângela Amim, do PP, decidiu dar um aumento no preço da passagem de 28%, um reajuste bastante alto. Então aquilo criou todas as condições para que nós tivéssemos uma onda muito forte de manifestação.”

Criar um movimento nacional

“Em 2004, em Florianópolis, explode essa manifestação grande que tem uma vitória expressiva que foi a redução dos preços das tarifas. E a gente começa a pensar o seguinte: ‘Olha, como é que a gente se conecta com outros jovens do Brasil que estão nessa luta? Que veem no que a gente fez aqui uma referência, e que tem mais ou menos proximidade política com o que nós estamos pensando?’. Era uma forma de pensar em organização propriamente. Até porque como nós não tínhamos mais esse vínculo com organizações estabelecidas, como a Juventude Revolução ou a Juventude do PT, nós achávamos que era necessário ter uma organização própria que fizesse um movimento social de característica urbana e que discutisse a questão do transporte coletivo, em especial a do passe livre. Daí surgiu a ideia de fundar o MPL. Uma organização que juntasse essas várias lutas do Brasil em torno do transporte, sobretudo em relação ao passe livre. Nós fizemos em novembro de 2004 um primeiro encontro. Esse encontro foi em Florianópolis e foi bastante bizarro. Deu uns grupos maoístas, deu tudo quanto é tipo de grupo. Foi num camping no norte da ilha, nos Ingleses. Foi uma experiência, e depois disso nós decidimos fazer um encontro nacional em Porto Alegre, durante o Fórum Social Mundial, em 2005. Fomos incentivados principalmente por Florianópolis por conta da experiência que nós tivemos, e por alguns contatos que nós tínhamos – e aí entra em particular uma outra organização que nos ajudou, sobretudo do ponto de vista de comunicação nacional, que foi o CMI (Centro de Mídia Independente). E por isso, nesse processo embrionário do MPL, o CMI deu uma ajuda principalmente no que diz respeito à comunicação entre esses grupos. Assim, em janeiro de 2005, é fundado oficialmente o Movimento Passe Livre nacional.

“O MPL nasce acho que em 11 capitais, o que para um grupo como o nosso era um grande feito, porque na realidade nós não tínhamos uma grande estrutura, não tínhamos nenhum partido por trás, nenhuma organização de peso, o próprio CMI não era uma organização de peso, embora tivesse relações internacionais. Então ele já nasce de certa forma forte. Em 2005 a gente volta a ter um movimento de luta, de jornadas importantes, barra de novo o aumento da tarifa em Florianópolis. E a gente começa a ver jornadas de luta em vários lugares do Brasil, que, de alguma forma, o MPL também incentivou.”

Do Passe Livre Estudantil ao Tarifa Zero

“Desde fevereiro de 2011, eu contribuo de maneira mais distante com o MPL. Como fui prestar assessoria política para um mandato da Assembleia Legislativa de Santa Catarina, tomei a decisão de não ter uma relação orgânica, cotidiana com o movimento, porque eu achava que isso de certa forma também não seria bom, não seria produtivo. Mas eu continuo contribuindo, sobretudo no que diz respeito à elaboração teórica e às questões políticas do movimento. Porque o movimento tem um momento de virada muito importante, há um período de refluxo nos movimentos de rua no MPL, sobretudo em 2008, 2009, que é combinado, e isso não aconteceu de maneira pensada, mas acabou sendo assim, com um período de aprofundamento da temática. O MPL para de discutir passe livre dos estudantes, ou a reivindicação pequena, menor, e começa a entender o contexto do direito à cidade. Quer dizer, a gente tem uma transição para o Tarifa Zero. Porque o passe livre é reivindicação historicamente ligada ao movimento estudantil. E o Tarifa Zero passa a ser o entendimento de que a cidade, por concentrar as grandes conquistas tecnológicas, científicas, culturais da humanidade, precisa ser então democratizada. E a democratização ao acesso à cidade passa necessariamente pela garantia do acesso e da chegada aos equipamentos públicos e privados que na cidade estão espalhados. Então nesse período nós ampliamos a concepção. Foi ali que tive a oportunidade de conhecer o Lúcio Gregori, que foi secretário de transportes da gestão da Erundina em São Paulo, e ele nos ajuda muito.”

Tarifa zero na mídia

“O fato do Tarifa Zero passar a ser tratado pela mídia não mais como algo caricatural, mas como um projeto sério, não se deu pela vontade dos jornais. Foi uma pauta que a própria luta concreta impôs. É muito interessante procurar os recortes e a forma como a mídia de São Paulo tratou a discussão do Tarifa Zero em 1990, 91. Porque ali nós tivemos uma situação bastante interessante, já que era o poder público municipal propondo. O grande incentivador da proposta na época era a própria prefeita Luiza Erundina, e isso em uma condição bastante singular, o Lúcio sempre lembra disso: a Erundina fazia parte do PT de 87, 88, portanto não era esse PT palatável que temos hoje, já passado por determinadas provações institucionais. Era o PT dos anos 80. Erundina era uma mulher, nordestina, que foi eleita sem segundo turno, numa capital que talvez seja uma das mais preconceituosas do país. E que foi eleita numa conjuntura em que, não tendo segundo turno, de cada 10 paulistanos, só 3 votaram nela. Então ela toma um pau violento da Folha de S. Paulo, do Estadão. Mas há debates muito interessantes que foram realizados na época pelo fato de ser uma proposta institucional, vinda do poder público municipal. Naquela época acho que houve uma tentativa até vitoriosa por quem defendeu o Tarifa Zero de pautar isso de uma maneira séria, consequente, e de ganhar muita gente nesse debate.

“Depois disso, o Tarifa Zero foi derrotado na prática, inclusive dentro do PT. E essa visão fantasiosa sobre o Tarifa Zero não é uma coisa de direita, digamos assim. O próprio Lula deu declarações também dizendo que daqui a pouco vão querer ‘sorvete zero’, como se fosse a mesma coisa. Mostra uma ignorância profunda sobre o que trata o tema. Mas depois desse processo de derrota, de morte, digamos assim, desse debate do Tarifa Zero, nós tivemos esse momento que acho que está muito enraizado na população de que o Tarifa Zero era uma utopia. Acho que as pessoas já partem do princípio de que o ônibus tem que ser pago, que assim que funciona. Tem uma reflexão que acho importante a gente fazer, e sempre que faço isso com alunos meus e com pessoas que converso sobre esse tema ajuda a quebrar esse tema. Primeiro que o transporte público coletivo é um serviço público essencial, assim como é a iluminação publica, as coletas de lixo, a saúde, a educação. Ele é no entanto o único serviço público essencial que é pago no momento de sua utilização.

“O que não ocorre na cabeça de ninguém é que, a cada poste de luz que você passasse em São Paulo, você tivesse que botar uma moedinha de cinco centavos para ele iluminar os seus próximos 30 metros. Ou que alguém que vai retirar o lixo na sua casa chegue lá com uma balança de precisão e uma tabela dizendo que vai retirar o lixo a R$ 3,30, pesa o seu lixo, tira o caixa, cobra de você. Todos esses serviços que são públicos e essenciais são cobrados de maneira indireta. Então o que estamos dizendo não é que a tarifa é gratuita, obviamente. O que estamos dizendo é que quem deve pagar o custo do transporte? Essa é a discussão que está por trás. Não estamos dizendo que o transporte não terá mais custo. Ele continua tendo custos de insumos, da força de trabalho e de uma série de coisas. Mas quem deve pagar o custo da tarifa? O custo da tarifa deve ser pago pelos setores da sociedade que verdadeiramente se beneficiam do fluxo regular de mercadorias, de força de trabalho. Ou seja, os setores mais ricos, os setores produtivos, justamente aqueles setores que começam a grita quanto tem mobilização do transporte, quanto tem paralisação do transporte coletivo. Essa discussão de fundo é a que estamos tentando avançar nesse momento. Porque a política de subsídio simplesmente não resolve o problema de fundo. A política de subsídio arrefece os ânimos. Você diminui o custo da tarifa, mas você mantém a margem de lucro dos empresários e não discute o que está por trás. Que é uma concepção do transporte público não como serviço público essencial, não como direito essencial, mas como mercadoria, como um elemento de manutenção ou de produção de lucro para determinados grupos que controlam a exploração desse serviço.

“Então acho que nós avançamos na pauta da mídia, avançamos sim, embora nós ainda estejamos muito distantes de conseguir construir um debate verdadeiro sobre o que significa o Tarifa Zero. Acho que estamos em um momento inicial de conseguir pautar o tema. Porque é uma coisa que sequer era pautada adequadamente. Acho que estamos pautando o tema, mas nós ainda não conseguimos entrar na profundeza dele.”

Reforma tributária, direito à cidade

“Acho que o próximo salto qualitativo do ponto de vista da elaboração teórica do movimento será a apropriação do debate da reforma tributária, justamente para poder embasar o argumento sobre o financiamento do Tarifa Zero. Da mesma forma que o MPL nasce como um movimento que luta por passe livre estudantil, como ele avança para a discussão do direito à cidade e chega ao Tarifa Zero como uma bandeira e objetivo de luta, não tenha dúvida que esse é o próximo salto qualitativo fundamental, do ponto de vista da elaboração teórica do movimento. Eu acho que esse é o caminho que ele vai traçar, acho normal que seja assim. Esse é um aspecto fundamental. E outro aspecto fundamental, além da reforma tributária, que o MPL também vai avançar nesse sentido, no meu ponto de vista, é a discussão sobre a profunda democratização do espaço urbano. É lógico que isso tá relacionado com a reforma tributária, mas não apenas, isso também está relacionado com mecanismos importantes de controle social que as principais elites econômicas das cidades estabelecem no controle geográfico do espaço da cidade propriamente dito.

“Por exemplo, quando, no Brasil, existe um processo de libertação dos escravos pela sua luta, são constituídos uma série de mecanismos de controle social para evitar que os escravos passem por determinadas regiões da cidade. Então você proíbe o violão, proíbe a capoeira, você proíbe determinados trajes. Cria-se uma lei de vadiagem. Cria-se um conjunto de mecanismos que controlam por onde as pessoas podem circular de acordo com a sua condição social. Eu considero que hoje a catraca e o preço do ônibus se constituem em um sofisticado mecanismo de controle social. Você determinar por onde as linhas circulam e o preço dos ônibus é uma forma de determinar por onde essas pessoas podem circular de acordo com sua capacidade financeira. Na realidade as pessoas não desfrutam da cidade, as pessoas vão para o seu local de trabalho, para o seu local de produção, ou para o seu local de estudo, e aí elas voltam para o seu trabalho. É claro que essa é uma discussão muito mais subjetiva e talvez isso não seja tão palpável como a questão objetiva da reforma tributária, que é uma bandeira que o MPL tem que avançar. Mas a discussão da liberdade na cidade é outra discussão fundamental, sobretudo para quem tem uma perspectiva de superação dessas relações sociais que estão aqui estabelecidas.”

Luta por transporte público: uma reivindicação potencialmente explosiva?

“No início do século 20, no Rio de Janeiro, você tem um processo de resistência das camadas mais pobres do centro da cidade durante um processo de higienização do centro. O estopim daquilo foi a vacina obrigatória. A Revolta da Vacina na realidade é um rechaço generalizado a uma política de expulsão das camadas populares que depois acaba se desdobrando na estrutura habitacional que temos hoje no Rio, que são as favelas. Isso aconteceu exatamente igual em Florianópolis, por exemplo, inclusive porque a topologia é muito parecida – geograficamente temos muitas semelhanças com o Rio. Nós temos a Revolta do Vintém nos anos 20 também.

“Por tudo isso, acho que a reivindicação envolvendo transporte público é sim potencialmente explosiva, mas não é exclusiva. Não sei se temos condições ainda de fazer uma análise desse processo agora vinculando ele a outros exemplos históricos que nós temos. Acho que nós estamos muito no calor dos acontecimentos ainda. Seguramente, na análise histórica desse processo, teremos que considerar o fato que nós ficamos 20 anos sem nenhum grande movimento de massas desse tipo no Brasil. Existia uma demanda reprimida digamos assim. Existe um refluxo intencional daquelas direções políticas que hegemonizaram as direções dos movimentos sociais e sindicais nos últimos 20 anos. Elas foram fazer a luta institucional nesse período. E nós temos um problema estrutural no Brasil, porque nós temos aquela velha mania de resolver os nossos problemas através das conciliações históricas. Nós tivemos aí 10 anos de um governo de origem na esquerda, digamos assim, que é o governo Lula e Dilma, mas que não conseguiu fazer rupturas fundamentais, como, por exemplo, na regulação dos grandes meios de comunicação, um enfrentamento para democratizar os grandes meios de comunicação. E nesse momento eles colhem os frutos disso, porque o que a gente viu foi uma muito bem orquestrada forma de manipulação das pautas que foram apresentadas pelo movimento. As manifestações pareciam uma timeline de Facebook, tinha de tudo ali. Algumas coisas muito corretas, outras coisas duvidosas, e a disputa permanente de grupos de diversas matizes ideológicas, inclusive de direita, extrema-direita, que incentivaram atitudes fascistas em alguns momentos, como agressão a pessoas. Então foi uma situação complexa.

“Há um problema quando você tem hoje 85% da população brasileira vivendo em cidades, e com questões urbanas que não foram resolvidas, a despeito do crescimento econômico que nós tivemos nos últimos tempos. Esse conjunto de questões urbanas pendentes será sim muito sensível e potencialmente explosivo caso a gente não o enfrente. Aí entra a questão do transporte e aí entra outras questões de característica urbana, como a questão da moradia, embora ache que o transporte tenha uma capilaridade maior. Porque quando se está falando do transporte, estamos lutando contra o aumento da tarifa de ônibus, mas é inegável que o problema do ônibus afeta o trânsito como um todo. Porque as pessoas optam por uma política de endividamento em 70, 80 parcelas para comprar o seu automóvel. A população brasileira está toda endividada. Nós temos uma frota de automóvel absurda na relação per capta, sobretudo nas grandes cidades. E as pessoas estão morrendo no trânsito. Nós perdemos 50 mil pessoas por ano no trânsito. É uma guerra que nós temos no Brasil. E essas questões estão relacionadas. Por tudo isso, não tenha dúvida que há uma potencialidade significativa nessa questão do transporte.”

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