La migración nordestina a la Amazonia fue menor de lo que preveía el general Emilio Garrastazu Médici – tercero en ocupar la Presidencia durante la dictadura militar –, pero las familias retiradas dejaron sus huellas digitales en cada poblado en las márgenes de la BR-230, la carretera Transamazónica. Es casi una contradicción geográfica: a medida que se avanza por Pará en sentido este - oeste, el legado cultural nordestino aparece de manera más evidente a los ojos del viajante.
Las camisetas de los clubes de fútbol de Belém – Paysandú y Remo – son sustituidas por los colores del Sport Recife, del Moto Club de São Luís y de sus rivales. En los restaurantes al lado del camino es más fácil encontrar baião de dois [plato típico nordestino] que pato no tucupi [plato típico de la Amazonia].
De la ciudad de Novo Repartimento, desde donde sigue nuestro viaje, a Anapu, son 180 kilómetros. Menos de 90 kilómetros separan Anapu de la Central Hidroeléctrica de Belo Monte.
Aunque la pavimentación incompleta no sea novedad para quien recorre la Transamazónica paraense, existen dos elementos que vuelven la situación aún más grave.
El primero es el puente dañado sobre el Río Arataú, entre Maracajá y Pacajá. El 16 de diciembre de 2015, la estructura de concreto se rompió mientras el camionero João dos Santos Gouvêa la cruzaba – él no resistió las heridas y murió en el hospital.
Casi dos años después, lo que existe es un puente alternativo de metal y madera. Y la travesía es lenta: solo un carro cada vez.
Fotos: Daniel Giovanaz
De domingo a domingo, el paraense José Peixoto realiza la vigilancia diurna de los equipamientos que serán usados en la construcción de un nuevo puente a partir de diciembre. Para protegerse del sol, acompañado de su esposa, se acuesta en una colchoneta bajo los escombros y pasa la tarde leyendo periódicos y comics. Para el almuerzo, pescan en el Río Arataú y lo preparan allí mismo, en una cocina improvisada.
El segundo agravante es la llamada Ladeira da Velha [Ladera de la Vieja], en el municipio de Pacajá. Una de las bajadas más empinadas y peligrosas de la BR-230, el tramo también era conocido por los huecos en el camino de tierra hasta 2015, cuando fue pavimentado con recursos del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), del gobierno federal.
Existen por lo menos tres versiones sobre el nombre dado a aquella ladera, que también sirve como apodo para la comunidad vecina. La más conocida habla de una anciana que habría sido atropellada en el lugar. Otra hipótesis sugiere que la tal "vieja" fue una saqueadora, que se aprovechaba de la vulnerabilidad de los camioneros obligados a pasar la noche en la carretera debido al atolladero. En la tercera y última versión, el personaje es una especie de ángel de la guarda para los viajeros, que les ofrece comida y abrigo en la estación lluviosa.
Como se describió en el primer reportaje de esta serie, los agujeros en la Transamazónica son sinónimos de atolladero en el invierno y de "puaca" en verano. Después del asfaltado de la ladera, los accidentes y las colisiones entre ómnibus y camiones son cada vez menos recurrentes.
(Foto: Daniel Giovanaz)
En las subidas y bajadas no pavimentadas, en medio de densas nubes de polvo – a veces rojo, a veces marrón – se ven máquinas y tractores estacionados al lado de la vía, para socorrer a los motoristas desprevenidos.
Un emblema de la violencia
Anapu tiene 27 mil habitantes y significa "ruido fuerte" en lengua tupi. Hasta hoy, el ruido más alto que se escuchó en aquella región fueron los seis disparos de arma de fuego contra la misionera estadounidense Dorothy Stang, el 12 de febrero de 2005. El crimen contra la religiosa, que pertenecía a la Congregación de Hermanas de Notre Dame de Namur, repercutió en todo el planeta y se volvió un símbolo de la violencia de los conflictos agrarios en Brasil.
Con actividad pastoral vinculada a la Conferencia Nacional de Obispos de Brasil (CNBB) y a la Comisión Pastoral de la Tierra (CPT), la hermana Dorothy defendía la reforestación de áreas degradadas en el entorno de la Transamazónica. Al mismo tiempo, mediaba disputas por la posesión de tierras en medio de la selva y reivindicaba la reforma agraria como remedio para la sobreexplotación sufrida por los trabajadores de la región.
La misionera murió a los 73 años, por órdenes del hacendado Vitalmiro Bastos de Moura, condenado a 30 años de prisión. Los ejecutores también fueron condenados, con penas que varían entre 17 y 27 años de cárcel.
La agricultura de Anapu se basa en el cultivo de café, banana, mango, arroz, frijol, açaí, maíz y sandía en pequeñas propiedades. Toda esa producción sumada no llega ni a la mitad de la ganancia proporcionada por la ganadería extensiva, por el carbón vegetal y por el corte de madera ilegal. O sea, las actividades más rentables son las que más destruyen la selva y quien osa enfrentarse a los madereros y a los latifundistas de la región asume el riesgo del martirio.
El ruido fuerte provocado por el asesinato de la hermana Dorothy aún resuena. A pesar de los esfuerzos para reducir los conflictos en la región, el municipio está cada vez más asociado a violaciones de derechos en el campo. Según los moradores, esa tendencia se debe a la migración reciente de madereros de Marabá, que cambiaron de aires después de la quiebra del polo siderúrgico y pasaron a comercializar madera ilegal en Anapu.
El 2015 el municipio asistió a otra trágica repercusión de la muerte de Dorothy Stang: Wilson Gonçalves Barbosa, empleado contratado por el Instituto Nacional de Colonización y Reforma Agraria (INCRA) para vigilar el acceso al Proyecto de Desarrollo Sustentable Esperança, donde la misionera trabajaba, también fue asesinado.
Sobre el Río Xingú
Recorridos los 90 kilómetros desde Anapu hasta la Central Hidroeléctrica de Belo Monte, marcados por el asfalto lleno de huecos, la mayor parte del trayecto en línea recta, con desvíos por camino de tierra. Al final de aquel tramo, acontece el único encuentro entre la Transamazónica y el Río Xingú.
No hay puente de concreto, ni los famosos pingos de madera: la travesía se hace en balsa o a nado. La empresa que opera el transporte fluvial en el Xingú es la Rodonave Navegaciones y el recorrido toma menos de siete minutos.
Valnei vive con su tía María de Lourdes en una casita próxima al punto de llegada de la balsa, en el sentido Altamira. De lunes a sábado, él paga US$ 4,90 (ida y vuelta) para trabajar en la empresa Zopone Engenharia como conductor de camiones.
(Foto: Daniel Giovanaz)
Con 60 años de Transamazónica, María de Lourdes se levanta temprano para tomar café con su sobrino y acompañar el desplazamiento de la balsa, que funciona las 24 horas del día. La casa donde ella vive con Valnei está marcada con el número 22, además del número que usualmente compone las direcciones postales en Brasil. El muchacho explica que aquel es el "número de sellado" – lo que significa que la casa de ellos está en 22º lugar en la lista de desalojos e indemnizaciones para la construcción de un puente sobre el Río Xingú.
La maqueta está lista hace dos años, y la casa de María de Lourdes fue medida más de una vez para fines de la indemnización, pero no hay previsión para el comienzo de las obras. "Debe ser la crisis", especula el sobrino.
Tiempos verbales
A 600 metros del desembarque de la balsa, el conductor que sigue por la BR-230 en sentido este-oeste ve despuntar, del lado izquierdo de la carretera, la estructura insólita de la represa de Belo Monte. En medio de la selva, o de lo que sobró de ella, el horizonte impone a los ojos un encuentro sugestivo entre el pasado y el futuro.
En esta metáfora paisajística, la vía asume el papel del pasado – un proyecto fracasado de ocupación de la Amazonia, que resultó en la degradación de la selva y en bajos índices de desarrollo humano. La central hidroeléctrica, por el contrario, vende un futuro de crecimiento económico y generación de energía en grandes proporciones, como nunca se vió en el Norte del país.
(Foto: Daniel Giovanaz)
Según el proyecto presentado por la empresa generadora, Norte Energía S.A., la central hidroeléctrica de Belo Monte podrá producir el equivalente a 10% del consumo nacional y será la mayor hidroeléctrica brasileña.
Es necesario cruzar el puente sobre el canal de fuga y mirar más de cerca para entender que la central que vende el futuro tiene una cara inconfundible de pasado. De las 18 turbinas, solo seis están en funcionamiento. Desde enero de 2011, fueron invertidos más de US$ 9 mil millones en la obra, cuyo costo estimado era de US$ 4,9 mil millones.
En poco tiempo, el proyecto más osado de aprovechamiento de la cuenca del Xingú para producción de energía se transformó en un símbolo de incumplimiento socio ambiental y de violaciones de los derechos de la población afectada.
En la era de la "sustentabilidad", Belo Monte es una reproducción del viejo modelo de desarrollo predatorio en la Amazonia, que busca la productividad sin medir las consecuencias para la naturaleza.
Cualquier semejanza con los problemas derivados de la propia carretera Transamazónica no es mera coincidencia. Ambas, vía y central, son acciones inconclusas, carentes de finalización – lo que se acostumbra a llamar pretérito imperfecto. El futuro en ese caso no es más que un elemento de duda, que alimenta ilusiones a partir de lo que está pendiente. Ilusiones de que un día la vía estará toda pavimentada; de que todas las turbinas van a funcionar; de que tal vez sea posible compensar los daños causados a la selva o a las personas.
El Dossier Belo Monte, producido por el Instituto Socioambiental (ISA) en junio de 2015, presenta una serie de perjuicios causados por la central en el entorno del municipio de Altamira. El documento enumera desde la degradación de las aguas subterráneas que abastecen a la ciudad hasta impactos en las comunidades indígenas. Los asesinatos crecieron 80% en los primeros tres años de obra y uno de cada cuatro niños pasó a presentar desnutrición.
Según el dossier
El anuncio del proyecto Belo Monte atrajo cerca de 15 mil personas a la ciudad, de un día para otro. El flujo masivo de obreros, que movió el sector de comercio y servicios en el período de las obras, hizo caer los indicadores de salud y educación. Más de la mitad de los migrantes no consiguieron empleo o fueron despedidos después del fin de la construcción y muchos no consiguieron volver a sus ciudades de origen.
En cinco años, el número de atenciones se duplicó en el hospital municipal São Rafael. Al mismo tiempo, el número de accidentes de tránsito aumentó 144%, lo que contribuyó a la falta de camas. El 2015, el índice de homicidios en Altamira llegó a 124 a cada 100 mil habitantes, una tasa 37% mayor que Honduras, el país con más homicidios porcentuales en el mundo.
En los municipios que componen el área de influencia de la central, el número de reprobaciones escolares aumentó 73,5% en la secundaria, desde 2010. El Consejo Tutelar de Altamira llegó a atender 2 mil casos por año de niños y adolescentes en situación de abandono o malos tratos.
La escuela estatal secundaria Polivalente fue la única reformada como consecuencia del proyecto Belo Monte – conforme una de las condiciones para la firma del contrato. Del otro lado del muro, el centro de enseñanza Profesora Dairce Pedrosa Torres padece a la espera de presupuesto municipal para pintura, ampliación y construcción de una biblioteca.
Para que fuera autorizada la construcción de la central hidroeléctrica, la Norte Energía también tuvo que pagar US$ 38,5 millones en compensaciones ambientales. Sin embargo, cerca del 80% fue destinado por el Instituto Brasileño de Recursos Naturales y Medio Ambiente (IBAMA) a inversiones fuera de la cuenca del Xingú. El resultado es que, entre 2008 y 2013, la deforestación en el interior de las tierras indígenas afectadas por Belo Monte fue equivalente a 193,4 km².
Una mañana en el muelle
Altamira es el tercer municipio más grande del mundo. La ciudad recibió el apodo de "capital de la Transamazónica" en 1972, cuando fue escenario de la ceremonia de inauguración del primer tramo de la carretera.
Son 159,7 mil km² de extensión territorial – mayor que países como Portugal, Suiza e Irlanda – y 110 mil habitantes, casi todos concentrados en las márgenes del Río Xingú.
La región más populosa del municipio queda a casi 800 km del centro geográfico. El malecón de la orilla del Xingú fue reinaugurado en septiembre de 2015, con una plaza de alimentación, un escenario para shows y varias canchas de deporte iluminadas.
Los atletas aficionados suelen jugar hasta las 21 horas. A medida que oscurece, el espacio da lugar a usuarios de crack, alcohólicos y personas en situación de calle. La luz de los reflectores de las canchas es rápidamente sustituida por focos en tonos de rojo, azul y verde, proyectados en el interior de bares que funcionan como puntos de prostitución en las calles perpendiculares a la orilla.
De agosto de 2014 a julio de 2015, el área deforestada en la Amazonia aumentó 63%, según investigación divulgada por el Instituto del Hombre y del Medio Ambiente de la Amazonia. En aquel período, Altamira fue el tercer municipio más deforestado del país, con 110 km².
El movimiento comienza temprano en el muelle, a 200 metros de la plaza de alimentación. Familias indígenas, de las etnias Arara y Parakanã, se reúnen en torno de las lanchas – llamadas "voadeiras" [voladoras, pequeños botes a motor con estructura metálica para navegación fluvial] – y embarcan de vuelta a las aldeas. El viaje puede durar hasta tres días río arriba.
(Foto: Daniel Giovanaz)
Para efectos de localización, la represa de la hidroeléctrica Belo Monte queda a la izquierda de quien contempla el Xingú desde la orilla, a dos horas de voadeira.
El café servido por los pilotos es negro y dulce, a la moda de la Transamazónica paraense. Para una taza, cuatro o cinco cucharas de azúcar. Los indígenas parecen conocer al equipo que trabaja en las embarcaciones: fluentes o no en portugués, todos se llaman por los apodos.
Don Tonico es uno de los únicos que toma café amargo – y hace caras. Amazonense de 69 años, es diabético y se despierta a las seis de la mañana, con el canto de un gallo que cria dentro de una balsa de paseo anclada en la orilla.
La función de Don Tonico es cuidar la balsa, que tiene más de diez cámaras de seguridad para evitar robos de motores y equipamientos náuticos. Quien consiguió el trabajo para él fue su sobrino Toño, el "dueño de todo el negocio".
Toño es el apodo de Antonio Santos, el mayor empresario del transporte fluvial de Altamira. Propietario de la empresa Juliana Santos Embarcaciones, tiene un equipo de pilotos que conduce indígenas y turistas por el Río Xingú, además de fabricar y vender las famosas voadeiras.
El interior de la balsa donde vive Don Tonico podría ser confundido con una residencia cualquiera en el centro de São Paulo – si no fuera por el canto del gallo, el ruido del agua y la vista de la selva ecuatorial en el horizonte. Tiene TV, sofá, nevera, cocina y todos los electrodomésticos de un apartamento de clase media. El congelador está lleno de latas de refresco y cerveza que él revende a los pilotos que trabajan en la competencia.
Su esposa, doña Danilma, es del estado de Maranhão, del municipio de Imperatriz y vive hace dos años en la balsa en Altamira. Sus recuerdos de infancia remiten todos a la minería, donde su madre trabajó como cocinera al servicio de la empresa británica Serabi Gold. Por 14 años, Danilma vivió en la comunidad Jardim do Ouro en Itaituba, municipio en las márgenes del río Tapajós a 500 km de distancia, por la Transamazónica. La familia ganó poco dinero, pero al menos aprendió que el oro no es amarillo, como se dice "aquí fuera" – y si, "rojo como el sol cuando demora en ponerse".
Con la pareja vive también Marcos, un niño que Don Tonico adoptó con un mes de vida. Hijo de una mujer soltera de Itaituba, el niño tiene ahora siete años y le gusta ver dibujos animados en la TV. Pasa todo el día en la balsa. No sabe leer, pero fue registrado este año y debe ir a la escuela en 2018. Nunca preguntó por su madre.
Cambalache
El día ni amaneció y la balsa está llena de visitantes. Uno de los primeros en llegar para tomar café es el pescador Zacarías. Hasta 2012, él vivía con su hijo adolescente en la isla de Mansur, que tuvo que ser evacuada para la construcción de la represa de Belo Monte.
Don Zacarías y las otras cinco familias que vivían en la isla recibieron indemnizaciones y migraron a otras localidades a orillas del río Xingú. Con la comunidad desintegrada, el pescador teme a la soledad: su hijo acaba de alistarse y deberá servir el ejército en los próximos meses.
En la nueva casa, que queda en un terreno conocido como Recanto dos Canários, él pesca mucho menos que antes. La venta de pescado al por menor, motivo de la estadía en Altamira este fin de semana, ya no es suficiente para pagar las cuentas del mes.
Para construir la represa, la Norte Energía necesitó dinamitar áreas en el fondo del río, próximas a la isla de Mansur. La mayor parte de las playas del Xingú fueron destruidas. Los cambios en el ecosistema fluvial y la iluminación excesiva, día y noche, causaron la muerte de millares de peces. Para completar la renta, Don Zacarías decidió plantar mandioca, maxixe, sandía y pimienta.
La migración forzada contribuyó al aumento de los conflictos entre indígenas, ribereños y pescadores que vivían en áreas inundadas. Estos últimos no siempre aceptan cambiar de profesión como hizo Zacarías y pasan a buscar áreas de pesca en tierras indígenas y unidades de conservación ambiental. Es mucha gente para poco espacio y pocos peces.
Las indemnizaciones también produjeron nuevos problemas. Quien vivía en las islas fluviales optó por recibir una compensación en dinero o un inmueble en un reasentamiento construido por la Norte Energía. Para aquellos que prefirieron recibir dinero, el cálculo de la indemnización no incluye el precio de los terrenos – la mayor parte sin escritura –, sino apenas el valor de las casas.
Como Altamira se volvió objeto de especulación inmobiliaria desde que fue anunciado el proyecto Belo Monte, el precio de los terrenos aumentó a tal punto que los expropiados no consiguieron adquirir lotes en el entorno de la ciudad: pasaron a vivir arrendando o de forma improvisada en las márgenes del Xingú. Los que aceptaron cambiarse al reasentamiento de la Norte Energía tienen carencias relacionadas con el acceso a escuelas, guarderías y puestos de salud.
Dos caciques – entre los cientos de indígenas afectados por la represa – también aparecen para desayunar en la balsa de Don Tonico. Cuentan que vinieron a Altamira para buscar los “regalos” concedidos por la empresa Norte Energía: madera, paquetes de refrescos y galones de gasolina.
Esa relación de camblache, que remite a la llegada de los portugueses en el siglo XVI, también fue descrita en el Dossier Belo Monte, producido por el Instituto Socioambiental (ISA). En vez de servicios públicos, se estima que la empresa distribuyó a los indígenas hasta 2015 cerca de dos millones de litros de combustible, 366 barcos y voadeiras, 578 motores para barcos y 98 generadores de energía, además de bienes de consumo como televisión y bebidas.
Entre 2010 y 2012, el dossier indica que cada aldea recibió una remesa de US$ 9 mil en compras. Parte de los indígenas abandonó los cultivos, la pesca y la caza, y la desnutrición creció 127% con el consumo de productos industrializados.
Los indígenas afirman no haber recibido ningún regalo de la Norte Energía, así como la empresa niega haberlos cooptado para evitar protestas contra las obras de la hidroeléctrica.
Cada mes, la empresa de Toño lleva en promedio 60 mil litros de combustible a las aldeas río arriba.
Acompañe la secuencia de este viaje en el próximo capítulo de la serie, que retrata los problemas socio ambientales y la diversidad de culturas en las márgenes de la Transamazónica paraense.
Edición: Vivian Fernandes | Traducción: Pilar Troya
