Hay peores enfermedades que las enfermedades
Fernando Pessoa
El 11 de enero de 2021, la Ford anunció el fin de las actividades en la fábrica de Camaçari (región metropolitana de Salvador), en la fábrica de motores de Taubaté (São Paulo) y en la fábrica de la Troller en Horizonte (Ceará). Varios son los análisis que se están haciendo en relación con el impacto político, social y económico de ese cierre. En este sentido, es preciso hacer hincapié en algunos elementos cruciales para pensar alternativas a este hecho que sean relevantes para la sociedad brasileña.
El primer elemento, precisamente, tiene que ver con la falta de renta del consumo interno, una vez que esas industrias se volcaron en atender el consumo interno brasileño. En 2012, con el programa Inovar-Auto, que incentivaba la compra de vehículos, llegamos a los casi 4 millones de coches fabricados. Tras el golpe de 2016 y en los años siguientes, como consecuencia de las reformas laborales y con el techo de gastos instaurado, no fue posible mantener el nivel de renta del mercado interno y la cifra de vehículos fabricados descendió hasta los 3 millones. Una caída nada desdeñable que aumentó la ociosidad de las industrias.
Un segundo elemento de interés tiene que ver con la fábrica de Ford. El Complejo Industrial Ford Nordeste (CIFN) tiene una capacidad de producción de 250 mil vehículos al año. Una excelente infraestructura tecnológica que cuenta con la producción metalúrgica, de soldadura y estampado completamente robotizada, llamada Body Shop; el área de pintura totalmente controlada mediante las técnicas de procesamiento químico más avanzadas; una línea productiva en la cual la carrocería entra en la cadena de montaje. El sistema de gestión de producción es el propio del Toyotismo, con el uso de las herramientas de ‘just in time‘, donde las «subcontratas» (empresas externalizadas) están integradas en el complejo industrial y en la cadena de montaje.
El Complejo Industrial Ford Nordeste (CIFN)
Cuando se fundó el Complejo, eran más de 30 las “subcontratas» vinculadas al complejo industrial. Ese sistema fordista/toyotista permite agrupar varios sectores productivos paralelamente para atender exclusivamente la cadena de montaje, en el marco de un sistema de producción subrogada, por lo que cada coche producido tan sólo se empieza a montar una vez que hay pedido de compra en el concesionario, evitando así el stock de coches. En resumen, en términos de gestión de la producción, se está aplicando lo más avanzado en cuanto a la teoría capitalista de producción, con trabajadoras y trabajadores altamente cualificados y “multifuncionales”, como manda el manual de las llamadas “buenas prácticas” de gestión.
Dentro de esa gestión existe un elemento “interesante», que las grandes industrias capitalistas desean en términos de gestión de la producción. Existe un punto específico, una especie de lector de código de barras, por el que únicamente puede pasar un coche fabricado según las condiciones de la venta. Es en ese punto donde la Ford factura a los subcontratistas. En caso de que ocurra algo en el montaje o el vehículo precise un nuevo retoque, mientras no pase por ese punto, la Ford no factura y no paga a los subcontratistas. Con esa práctica, las pérdidas son socializadas por todos los subcontratistas; así, cada vez que uno de esos subcontratistas provocan algún retraso en la fabricación del coche, ninguno de ellos cobrará, incluso después de haber sido fabricado. Así surge una cultura, una lógica, según la cual nadie puede cometer fallos, de lo contrario, nadie cobraría.
El parque industrial tecnológico de la línea de montaje se completa con una fábrica de motores de última generación tecnológica, en donde se fabrican los motores de 3 cilindros. También está dotado de un puerto propio en Aratu, por el cual la Ford importa y exporta productos y piezas procedentes de cualquier parte del mundo. El CIFN está directamente conectado a la red global de internet por cable y fibra óptica-backbone. En resumen, no se trata sólo de un complejo industrial, es un complejo logístico, industrial y de comunicación que está siendo desmantelado en el estado de Bahía. Tan sólo por esto, esta fábrica ocupa un lugar diferente de cualquier otra fábrica. Estos elementos son importantes para analizar y pensar cuáles son las alternativas más acertadas.
A partir de esos elementos, necesitamos discutir cuáles son las posibilidades que se abren para utilizar esa estructura, ese capital productivo. Tenemos que tener presente que no podemos simplemente buscar alternativas en una montadora común de carros individuales, que estará sujeta, lo mismo que la Ford, a la volatilidad del mercado nacional y del mercado global.
Momento histórico único
Se abre un momento histórico único, muy particular, que nos obliga a pensar estratégicamente, para no tomar decisiones a corto plazo. ¿Qué significa, a largo plazo, la utilización de esa fábrica? ¿Cuál es la estrategia en materia de política industrial que queremos?
En el caso concreto de Bahía hay otro aspecto relevante: la construcción del VLT (tren ligero o veículo ligeiro sobre trilho, en portugués) suburbano. La empresa china BYD ganó la licitación de esa importante obra, auspiciada por el gobierno del estado de Bahía. La BYD tiene en su carpeta la construcción de autobuses y camiones de basura eléctricos, la fabricación de vagones para VLT y metro, en fin, transportes de movilidad urbana y de masas.
Pensando estratégicamente, los vehículos automotores individuales, estarán obsoletos en poco tiempo. Los vehículos compartidos y los vehículos autónomos estarán presentes en nuestro día a día. No podemos caer en el mismo dilema de la Ford y abrir cualquier otra industria parecida. Con esa estructura tecnológica, tenemos que pensar y reflexionar desde el punto de vista de la ocupación urbana, ambiental y de la producción de Ciencia y Tecnología. No parece difícil una salida del tipo ‘joint venture‘ o incluso la nacionalización de ese capital productivo con el objeto de desarrollar innovaciones tecnológicas. No sólo necesitamos adaptar los recursos, necesitamos una reconversión industrial.
Podemos estructurar y hacer viable económicamente el parque industrial que gira en torno al Consorcio Nordeste con capital nordestino, disminuyendo, de ese modo, los costes y proporcionando a la región Nordeste un nuevo polo de vehículos eléctricos, alimentando las flotas de movilidad urbana y de camiones de recogida de basura de forma eléctrica.
Estamos en un momento histórico determinante para la economía nordestina y para el desarrollo científico y tecnológico, en el que se abre la posibilidad de fomentar un plan estratégico en el ámbito de la política industrial de larga duración, un proyecto de país y un proyecto de soberanía nacional.
*Traducido del portugués para Rebelión por Alfredo Iglesias Diéguez
Fonte: BdF Bahia
Edición: Elen Carvalho e Camila Maciel
