A Assembleia Legislativa do Rio Grande do Sul sediou um debate sobre mobilidade urbana colocando a tarifa zero em discussão a partir do Projeto de Lei (PL) 447. A proposta busca criar um marco legal estadual capaz de planejar, financiar e coordenar uma política de transporte gratuito com responsabilidade fiscal, governança metropolitana e participação social.
A deputada Stela Farias (PT), autora do PL, enfatizou que a intenção é “trazer o debate à tona e à luz da Assembleia Legislativa do Estado do Rio Grande do Sul”, destacando que o projeto foi protocolado com o apoio das deputadas Sofia Cavedon (PT) e Laura Sito (PT), em parceria com o coletivo Mulheres em Luta (MEL).
Segundo relato de participantes da audiência, o contexto da mobilidade urbana atual é de crise profunda do transporte coletivo, agravada após a pandemia, que reduziu linhas, horários e a qualidade do serviço. Para a deputada Stela Farias, o primeiro passo é reconhecer o transporte como direito humano, ultrapassando a ideia restrita de mobilidade.
Segundo ela, o sistema atual opera sobre uma base esgotada, porque “o modelo atual é baseado exclusivamente na tarifa paga pelo usuário, e esse modelo quebrou, ele não existe mais”. O desenho tarifário é descrito como regressivo, excludente e gerador de desigualdades, incentivando o deslocamento individual e empurrando populações periféricas para gastos cada vez maiores.
O modelo esgotado e o peso sobre os mais pobres
O debate identificou no chamado “pecado original” – a centralidade do usuário como único financiador – um dos principais responsáveis pelo colapso do transporte coletivo. A precarização recai com força sobre a população de menor renda, que é quem mais depende do serviço.
O economista André Coutinho Augustin, coordenador de Mobilidade Urbana do Observatório das Metrópoles, sustentou que a Constituição já estabelece a gratuidade como princípio, ao incluir o transporte como direito social no Artigo 6º após a Emenda Constitucional 90 de 2015. Ele avalia que a ideia de transporte enquanto produto de mercado se contrapõe ao preceito constitucional.
Augustin afirmou que “se a Constituição reconhece o transporte como um direito social, ele obviamente tem que ser gratuito. Não pode ser uma mercadoria”. Para ele, condicionar o acesso à capacidade de pagamento afronta o conceito de direito universal.
Os dados apresentados reforçam a desigualdade no acesso. No Brasil, famílias comprometem em média 18% da renda com deslocamento. Na Região Metropolitana de Porto Alegre essa proporção atinge 35% entre os 10% mais pobres, enquanto os mais ricos gastam apenas 7%.
O sistema é mantido por subsídios crescentes, como destacou Amarildo Cenci, presidente estadual da Central Única dos Trabalhadores (CUT-RS). Para ele, “os municípios, a União e o Estado brasileiro estão subsidiando um sistema falido”. Cenci defende uma compreensão do transporte como investimento articulado ao desenvolvimento social e econômico, defendendo a criação de um Sistema Único de Transporte, inspirado no modelo do SUS, que unifique planejamento e gestão.
Financiamento, regulação e o papel da União
O PL 447 propõe uma reorganização profunda do financiamento, diferenciando tarifa zero de gratuidades pontuais. A proposta envolve fundos de mobilidade, receitas extratarifárias, repensar o vale-transporte, contribuições de grandes geradores de tráfego e a participação articulada de municípios, estado e União.
O deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP), presidente da Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero na Câmara, destacou o empenho do governo federal na busca de soluções. Segundo ele, há estudos do Ministério da Fazenda para viabilizar financeiramente o transporte gratuito.
Tatto citou três projetos federais estruturantes: a PEC da Luiza Erundina (sobre uso do viário), o Marco Regulatório da Mobilidade – que prepara o terreno para o Sistema Único de Mobilidade (SUM) – e mudanças no vale-transporte. Ele afirmou que a discussão não se limita ao subsídio, mas diz respeito ao planejamento urbano como um todo, porque “o debate da tarifa zero permite fazer um debate de cidade mais global, mais geral”.
Do lado técnico do governo federal, o representante do Ministério das Cidades, Antônio Espósito, ressaltou a importância da iniciativa, mas pediu cautela. Ele lembrou que a política tarifária é prerrogativa de estados e municípios, mas que a União pode apoiar por meio de regulação e financiamento. Citou a tramitação do PL 3278/2021, que busca dar segurança jurídica aos gestores e fortalecer os sistemas locais.
Espósito ponderou que “seria muito temerário instituir, por exemplo, um programa nacional de tarifa zero neste momento, sem uma melhor organização do setor”. Segundo ele, o Ministério das Cidades trabalha com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) na Estratégia Nacional de Mobilidade Urbana, centrada nas 21 maiores regiões metropolitanas, incluindo Porto Alegre.
Experiências municipais e efeitos econômicos da tarifa zero
Um dos pontos fortes do debate foram os relatos práticos de municípios que já implantaram a tarifa zero. A experiência de Parobé foi apresentada como um caso emblemático de sucesso. O ex-prefeito Diego Picucha explicou que a cidade, com 60 mil habitantes, enfrentava um transporte clandestino antes da implantação da política. Com a Tarifa Zero, o sistema passou a operar com ônibus novos, acessíveis, climatizados e monitorados por aplicativo, sem criação de novos tributos. O custeio foi reorganizado a partir de contratos por quilômetro rodado, modelo semelhante ao transporte escolar, garantindo controle da demanda pela prefeitura.
Picucha reforçou que o investimento é financeiramente viável, relatando que o gasto por mês em Parobé “não dá 0,5%, não significa meio por cento da arrecadação”. Ele destacou ainda que o dinheiro economizado pelos moradores retornou à economia local, movimentando comércio e serviços.
A experiência é parte de um movimento nacional mais amplo: o Brasil é hoje o país com maior número de cidades com Tarifa Zero, totalizando mais de 170 municípios, sendo 138 com gratuidade universal. Em Parobé, a demanda aumentou 600% após a implantação, reforçando a capacidade de atração do modelo. O vereador Anderson Etter (PT), de São Leopoldo, valorizou a experiência como referência concreta do que pode ser implementado em municípios maiores.
Região Metropolitana: monopólios, sucateamento e falta de integração
O quadro da Região Metropolitana de Porto Alegre surgiu como um dos mais críticos e complexos. A falta de integração entre os 34 municípios, o enfraquecimento da Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Metroplan) e os conflitos com o sistema estadual e federal, especialmente com a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre (Trensurb), resultam em sobreposição de linhas, ausência de planejamento conjunto e perda de usuários.
O ex-prefeito de Viamão Alex Boscaini criticou a baixa qualidade da frota operada por empresas privadas e lembrou que, historicamente, essas empresas acumularam lucros sem retorno adequado ao serviço. Para ele, são responsáveis pela migração de usuários para aplicativos, não só pelo preço, mas pela falta de eficiência. Ele declarou que as empresas tiveram muito lucro ao longo dos anos e “perderam parte dos seus usuários para os aplicativos, muito por sua ineficiência”.
O ex-prefeito de São Leopoldo Ary Vanazzi também contextualizou a crise em uma perspectiva histórica. Ele afirmou que “o transporte coletivo no país foi construído mais recentemente. Isso foi uma decisão política deste país: construir o transporte rodoviário na ditadura militar”, o que consolidou monopólios, enfraqueceu alternativas ferroviárias e comprometeu a estrutura atual. Segundo ele, os grandes empresários do setor reinvestiram seus lucros em outras áreas, reduzindo o interesse em modernizar o transporte público.
Desigualdades territoriais e o impacto nas cidades menores
Embora a crise metropolitana domine o debate, a audiência também evidenciou a vulnerabilidade de cidades menores, onde a escassez de linhas e a dependência de poucas empresas geram isolamento.
A vereadora Andréa Carteira (PT), da Barra do Ribeiro, relatou as dificuldades de uma cidade com 12 mil habitantes e rodoviária fechada. Com apenas uma empresa operante e horários reduzidos, os moradores têm dificuldade para acessar serviços básicos. “Os horários são muito reduzidos, sendo difícil para a gente conseguir vir a médico ou prestar um concurso”, comentou. Com passagens entre R$ 24 e R$ 27 para Porto Alegre, deslocamentos rotineiros tornam-se inviáveis para grande parte da população.
A vereadora Denise Rodrigues Marques (PT), de Rio Grande, apresentou um quadro semelhante na zona Sul do estado, onde grandes distâncias, como a que separa o Cassino do centro da cidade, e permissões precárias impedem a realização de licitações e modernizações. “Não temos conseguido fazer a licitação do transporte coletivo. Vivenciamos lá a permissão precária, que é a situação de boa parte dos municípios”, afirma. Denise também relacionou a falta de transporte às dificuldades enfrentadas por mulheres que buscam autonomia, trabalho e formação profissional.
O vereador Anderson Etter, de São Leopoldo, trouxe ao debate a relação entre mobilidade e crise climática. Apontou estudos de inventário local que indicaram que “51% da poluição proveniente no município se deve à alta circulação de veículos”, reforçando que a tarifa zero é uma das 43 ações previstas no Plano Local de Ação Climática para reduzir emissões e incentivar o transporte coletivo.
Entre o direito social e o desafio de financiamento
A audiência encerrou com a expectativa da instalação de uma Frente Parlamentar estadual dedicada ao tema, buscando articular experiências municipais, estudos técnicos e o diálogo com o governo federal. O consenso entre os participantes é que o atual sistema não atende à população, aprofunda desigualdades e compromete o direito à cidade.
