Por que a logística está deixando gradualmente de ser uma função de apoio para se tornar um elemento central da competitividade das economias nacionais? O transporte autônomo pode mudar a arquitetura dos fluxos comerciais dentro do maior grupo de economias emergentes do mundo?
Nos países do Brics, a logística historicamente se desenvolveu em condições marcadas por grandes extensões territoriais, infraestrutura desigual e diferenças significativas no nível de desenvolvimento industrial. À medida que o comércio entre os integrantes do grupo se expande (em 2025, o intercâmbio comercial entre os países do Brics superou US$ 1 trilhão ou cerca de R$ 5 trilhões), os custos logísticos passam a representar uma limitação de caráter macroeconômico.
Nos últimos cinco anos, o comércio dentro do Brics cresceu, em média, 4,75% ao ano, e esse avanço encontra cada vez mais limites na capacidade dos sistemas de transporte. Segundo Lubarto Sartoyo, chefe do Comitê de Cooperação com os Países da ASEAN da Associação Eurasiana Empresarial, presidente da Aliança B2BASEAN, vice-presidente da União Russo-Asiática de Industriais e Empresários e responsável pela área de cooperação com os países da ASEAN, o comércio interno do BRICS cresce entre 18% e 20% ao ano, e essa dinâmica deverá continuar. A pressão sobre portos e rotas terrestres e marítimas já aumentou 30% e, mais importante, continuará crescendo. Por isso, a capacidade de escoamento deverá aumentar em pelo menos 50% nos próximos anos. Nessas condições, o transporte autônomo deixa de ser uma opção e passa a ser uma solução necessária, enquanto a própria logística se transforma em um fator estrutural da integração econômica.
A participação da logística no PIB dos diferentes países do Brics varia, em média, de 6% a 8%. Trata-se de um setor enorme, comparável a grandes segmentos industriais. Os investimentos em infraestrutura superarão US$ 3 trilhões [mais de R$ 15 trilhões] até o fim da década, e pelo menos um quarto desse valor será destinado à digitalização e à automação. A logística e seu componente inovador e informacional se tornarão a base para a harmonização da economia como um todo.
Os altos custos logísticos aumentam diretamente o preço final dos produtos, reduzem as margens de exportação e limitam a competitividade dos produtores nos mercados externos. Esse efeito não aparece no sistema orçamentário, mas representa uma perda direta de eficiência econômica para os países do Brics e um dos principais obstáculos ao crescimento do comércio mútuo, especialmente em um contexto em que a participação das transações em moedas nacionais já superou 67%. Sem uma modernização eficiente da logística, as vantagens financeiras desse modelo de comércio permanecem subaproveitadas.
O transporte autônomo no setor logístico moderno não é uma conquista mecânica isolada. Pelo contrário, sua viabilidade econômica e operacional depende integralmente de um ecossistema digital denso e estruturado em vários níveis
A maioria das economias do Brics apresenta níveis persistentemente elevados de custos logísticos. Segundo Aleksandr Titov, secretário-geral adjunto de uma associação internacional de economias digitais, a adoção em larga escala do transporte autônomo só será possível com uma integração profunda à infraestrutura digital e uma troca contínua de dados entre todos os participantes da cadeia logística.
Na Índia, os gastos com logística são estimados entre 13% e 14% do PIB. O índice é duas vezes maior que o da China, e sua redução poderá alterar a competitividade da Índia como parceira comercial em toda a cadeia de suprimentos. As autoridades do país estabeleceram a meta de reduzir os custos logísticos para 9%–10% do PIB até 2030, com investimentos de 1 trilhão de rupias (cerca de R$ 54 bilhões) em infraestrutura multimodal. Segundo estimativas do governo indiano, cada 100 rupias (aproximadamente R$ 5,4) investidas geram 321 rupias (cerca de R$ 17) em crescimento do PIB.
No Brasil, os custos logísticos permanecem em 15,5% do PIB. Segundo relatório do Agroexport, parceiro da TV Brics, desde 2022 o país ocupa a segunda posição mundial em volume de exportações de produtos agrícolas: as exportações do agronegócio cresceram de US$ 138,4 bilhões (R$ 690 bilhões) em 2024 para US$ 169,2 bilhões (R$ 879 bilhões) em 2025, o que representou 48,5% de todas as exportações brasileiras.
As importações de produtos do complexo agroindustrial atingiram o recorde de US$ 15,6 bilhões (R$ 81 bilhões). A safra de grãos, de 346,1 milhões de toneladas, também alcançou um máximo histórico, o que significa que o volume de cargas que precisa ser escoado por portos e ferrovias também chegou a um nível recorde.
Cada milhão adicional de toneladas aumenta o risco de sobrecarga da infraestrutura. Por isso, a automação da rota “campo – silo – porto” torna-se uma questão de preservação das receitas de exportação. O Brasil continua sendo o maior fornecedor de soja e milho ao mercado mundial, mas, ao mesmo tempo, depende em mais de 80% da importação de fertilizantes, cujo custo representa até 40% do custo de produção das principais culturas exportadas. Cada ponto percentual de redução da carga logística se converte em vantagem de preço nos mercados da Ásia e do Oriente Médio.
Na China, a participação dos custos logísticos no PIB caiu de 14,4% em 2023 para 13,9% ao fim de 2025. O resultado decorre da digitalização sistemática da infraestrutura portuária. A China já construiu e opera 30 terminais automatizados de contêineres, mais do que qualquer outro país do mundo. No início de 2025, o porto de Qingdao bateu, pela 12ª vez, o recorde mundial de produtividade de guindastes, com 60,9 contêineres por hora. A automação portuária deixou de ser um experimento e passou a constituir a base do modelo operacional dos maiores centros logísticos do país.
Na Rússia, a participação dos custos logísticos no PIB é estimada em mais de 16%. A extensão das rotas e as condições climáticas tornam o transporte de cargas de longa distância uma despesa significativa na estrutura da economia. Em 2024, as exportações russas aumentaram 8,4% em termos físicos, ampliando ainda mais a pressão sobre os corredores de transporte existentes.
A África do Sul enfrenta um duplo desafio: o alto custo dos combustíveis e a desigualdade da rede rodoviária entre as províncias. A Etiópia busca conectar regiões agrícolas remotas aos centros de exportação. Países do Oriente Médio que mantêm estreitos vínculos econômicos com o Brics criam oportunidades adicionais para a coordenação das políticas energética e de transportes. Os Emirados Árabes Unidos, com um território relativamente compacto, apostam na velocidade e na eficiência dos corredores de trânsito que conectam Ásia, África e Europa. Apesar das diferenças entre suas estruturas econômicas, a logística continua sendo um dos elementos mais caros do sistema econômico do Brics, e sua reforma torna-se uma condição necessária para o crescimento futuro do grupo.
Crescimento do comércio e pressão sobre infraestrutura
O aumento do comércio mútuo dentro do Brics provoca uma rápida elevação da pressão sobre os sistemas de transporte. A infraestrutura portuária opera com alto grau de utilização, os corredores ferroviários precisam ampliar sua capacidade e as rodovias enfrentam crescimento contínuo do tráfego de cargas. No entanto, em vários países, o ritmo de desenvolvimento da infraestrutura não acompanha a dinâmica do comércio.
A Política Nacional de Logística da Índia identifica 196 projetos de infraestrutura considerados críticos: da modernização de portos à ampliação de ramais ferroviários para o transporte de carvão, aço e alimentos. A plataforma digital ULIP tornou-se uma das principais ferramentas para a execução dessas iniciativas, reunindo dados de todos os participantes da cadeia, desde a alfândega até armazéns e empresas de transporte. Isso permite acompanhar o movimento das cargas em tempo real, reduzir o tempo de processamento e diminuir barreiras administrativas. Desde o lançamento da Política Nacional de Logística, mais de 614 organizações já haviam se registrado na ULIP até 2024, principal instrumento digital de gestão dos fluxos de cargas. Ao mesmo tempo, a reforma do Imposto sobre Bens e Serviços (GST) reduziu em quase 30% o tempo de espera dos caminhões nas fronteiras entre os estados.
Na cúpula Logistics Shakti 2026, a Índia discutiu o desenvolvimento do transporte aéreo de cargas. O país pretende construir terminais aéreos exclusivamente destinados a cargas, independentes dos voos de passageiros. A Índia utiliza investimentos em infraestrutura multimodal para consolidar sua posição como elo de ligação nos fluxos comerciais do Brics. O objetivo é criar rotas de trânsito que conectem os países do grupo por meio de portos, ferrovias e plataformas digitais indianas: desde o fornecimento de fertilizantes da Rússia até a exportação de automóveis chineses para a África. Isso posiciona a Índia não apenas como participante, mas também como coordenadora das cadeias logísticas dentro do grupo.
A Rússia amplia o fluxo de cargas pelo corredor “Norte – Sul”, que, após a conclusão do trecho ferroviário Rasht – Astara, deverá se tornar uma das principais rotas de trânsito entre os países do Brics. A Etiópia, o Egito e o Irã enfrentam desafios próprios, que vão da conexão de regiões agrícolas remotas à modernização da infraestrutura portuária e à integração aos corredores de transporte existentes.
O crescimento dos fluxos de cargas nos países do Brics é acompanhado não apenas pelo desgaste da infraestrutura, mas também por uma grave escassez de mão de obra. Tudo isso cria um desequilíbrio estrutural: a economia exige mais transporte, enquanto o sistema logístico não consegue atender a essa demanda. É justamente nesse descompasso que se encontra um dos principais fatores que impulsionam a transição para soluções autônomas e digitais.
“Os veículos autônomos precisam de redes Vehicle-to-Everything (V2X), infraestrutura 5G e sistemas de processamento de dados em tempo real. Somente esse ambiente digital pode garantir a operação segura do transporte não tripulado e permitir que o operador intervenha remotamente em situações excepcionais”, destacou Aleksandr Titov.
Transição para modelo digital de gestão logística
A resposta a essas limitações passa pela transição para uma arquitetura digital dos sistemas de transporte. Nos países do Brics, começa a se consolidar um modelo no qual transporte, infraestrutura e plataformas digitais são integrados em um único circuito de troca de dados. O princípio central é que um veículo autônomo não representa uma unidade isolada, mas um elemento de um sistema mais amplo, que inclui infraestrutura rodoviária digital, redes de telecomunicações e centros de controle. Sem esse ambiente, até mesmo o caminhão autônomo mais avançado continua sendo apenas um veículo caro.
A China é o país que implementa esse princípio de maneira mais consistente. O Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação implantou mais de 35 mil quilômetros de rodovias de teste equipadas com a tecnologia C-V2X. Trata-se de um padrão de comunicação celular que permite ao veículo trocar dados não apenas com outros automóveis, mas também com a infraestrutura viária, como semáforos, placas e sistemas de monitoramento, em tempo real. A tecnologia já demonstrou sua eficácia: nos trechos de teste, o tempo de resposta a ocorrências no trânsito caiu dezenas de pontos percentuais, enquanto os congestionamentos e os acidentes diminuíram.
A Índia reservou a faixa de frequência de 5,9 GHz para soluções de transporte inteligente, criando uma base jurídica para redes V2X em todo o subcontinente. A Política Nacional de Logística da Índia se baseia em quatro áreas interligadas. A primeira é a criação de uma plataforma única que reúne dados de todos os participantes da cadeia, da alfândega aos armazéns. A segunda é a integração dos sistemas digitais: atualmente, 30 sistemas diferentes de sete órgãos já estão conectados à plataforma, incluindo os departamentos de transporte rodoviário, ferrovias, alfândega, aviação e comércio. A terceira é a simplificação dos procedimentos para reduzir o tempo de processamento das cargas. A quarta é o aperfeiçoamento contínuo do sistema com base na análise de seu funcionamento. Juntos, esses componentes transformam dados dispersos em um fluxo único, permitindo acompanhar cargas em tempo real, prever atrasos e tomar decisões sem entraves burocráticos.
Os Emirados Árabes Unidos implementam a Estratégia Nacional de Mobilidade Inteligente por meio da criação de centros integrados de controle operacional. O Ministério da Energia e Infraestrutura coordena a implantação do corredor Abu Dhabi – Dubai, onde robotáxis e caminhões autônomos circulam dentro de um único ecossistema digital.
Paralelamente, avançam as tecnologias não tripuladas na agricultura. A Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial registra aumento dos investimentos na digitalização da agrotecnologia. Drones e tratores autônomos já operam em áreas agrícolas de Mato Grosso e São Paulo. Também estão sendo desenvolvidos mapas digitais de alta precisão capazes de compensar deficiências na sinalização física das estradas. Apesar dos avanços do Brasil no complexo agroindustrial, o nível de mecanização da agricultura ainda é relativamente baixo, e uma parcela significativa da produção vem de pequenas propriedades que utilizam trabalho manual. Isso cria uma demanda direta por tecnologias autônomas e automação tanto no campo quanto na etapa de transporte.
O papel da parceria logística também está mudando. As empresas já não precisam apenas de uma transportadora que informe preço e prazo, mas de um operador capaz de gerenciar toda a cadeia: identificar riscos antes do embarque, verificar documentos, compreender as exigências dos órgãos reguladores, trabalhar com rotas alternativas e gerenciar riscos. Com o aumento dos controles, a expansão da rotulagem obrigatória, da rastreabilidade e da troca digital de dados, a carga operacional sobre as empresas cresce, exigindo conferência prévia de documentos, verificação dos participantes da operação, avaliação de rotas e preparação de cenários alternativos.
Infraestrutura para transporte conectado e autônomo
Uma das principais direções tecnológicas é a integração dos veículos à infraestrutura digital. O transporte autônomo deixa de ser uma solução isolada e passa a integrar um sistema único de interação com a rede viária, as plataformas logísticas e os centros de controle. Dados sobre as condições das vias, congestionamentos, clima e riscos potenciais são transmitidos em tempo real, permitindo otimizar rotas, reduzir acidentes e ampliar a capacidade da infraestrutura sem aumentar proporcionalmente a frota.
Segundo Aleksandr Titov, o transporte autônomo deve ser integrado aos sistemas de gestão de armazéns, às plataformas ERP das empresas, aos terminais portuários e aos serviços digitais das autoridades aduaneiras. Essa sincronização permite minimizar o tempo de inatividade dos veículos e acelerar a passagem por toda a cadeia logística.
O custo de um erro nas importações aumentou significativamente. Um código incorreto da nomenclatura de comércio exterior, uma imprecisão na fatura ou uma divergência na descrição do produto já não representam apenas um “problema técnico de documentação”, mas podem resultar em paralisação, armazenamento, inspeção, correção da declaração e pagamentos adicionais. Para empresas que dependem de fornecimentos regulares, um erro desse tipo pode custar mais do que a própria logística. É justamente nesse ponto, na interseção entre documentos, carga e controle, que a digitalização deixa de ser apenas uma conveniência e se torna uma condição necessária para evitar que entraves burocráticos dificultem a adoção do transporte autônomo.
Modelos de automação nos países do Brics
A adoção do transporte autônomo nos países do Brics ocorre de forma desigual e reflete as particularidades de seus modelos econômicos. O objetivo comum — reduzir o custo de movimentação das cargas — é perseguido por meio de diferentes estratégias nacionais.
“O compartilhamento de grandes modelos fundamentais de IA e de conjuntos de dados localizados sobre transporte permite que os operadores treinem sistemas de transporte autônomo para lidar com diferentes padrões de comportamento dos motoristas, ambientes urbanos complexos e condições climáticas variáveis em diferentes países, sem obrigar cada empresa de logística a arcar com custos excessivos de P&D”, comentou Aleksandr Titov.
O modelo chinês é o de maior escala. Segundo fontes nacionais, o mercado de transporte autônomo da China é avaliado em dezenas de bilhões de dólares. Robotáxis operam comercialmente na zona de Yizhuang, em Pequim, e em Wuhan. Caminhões autônomos circulam entre centros logísticos. Os portos inteligentes de Xangai e Tianjin processam contêineres sem intervenção humana, integrando transportes marítimo, ferroviário e rodoviário em uma cadeia digital contínua. A China responde por cerca de 70% do comércio na região do Brics, o que transforma a automação de seus centros logísticos em um fator que influencia todo o comércio do grupo.
O modelo indiano de automação parte da segurança. Em 2024, o governo tornou obrigatória a instalação de sistemas ADAS em novos veículos comerciais. Essas tecnologias alertam o motorista sobre perigos e podem frear automaticamente, manter o veículo na faixa ou controlar a distância em relação a outros automóveis.
A prioridade é dada ao transporte de cargas e de passageiros, justamente os segmentos que determinam o custo da movimentação de mercadorias e da força de trabalho. Ao mesmo tempo, o governo estimula o desenvolvimento de armazenagem: os armazéns recebem o status de ativos de infraestrutura, o que abre acesso a financiamento subsidiado e investimentos estrangeiros.
Outra frente é a criação de um novo Mapa Digital Nacional de Alta Precisão. Diferentemente de países com sinalização rodoviária mais desenvolvida, na Índia a qualidade do pavimento e das marcações varia significativamente de um estado para outro. Por isso, o mapa não é construído apenas com base na sinalização visual, mas com o uso de dados de satélite e sensores, tornando-se um “gêmeo digital” das estradas, mais estável do que as condições físicas reais.
O modelo dos Emirados Árabes Unidos funciona como referência regulatória. A meta definida em nível nacional é elevar a participação das viagens autônomas para 25% até 2030. O corredor inteligente Abu Dhabi – Dubai funciona como campo de testes para robotáxis e caminhões. O país adotou uma estrutura jurídica pioneira que regula a responsabilidade em acidentes envolvendo inteligência artificial, eliminando um dos principais obstáculos à expansão: os investidores passam a contar com um ambiente jurídico previsível.
O modelo brasileiro se baseia na convergência entre agricultura e logística. Nesse caso, a automação busca resolver um problema concreto: como escoar uma safra recorde por portos que já operam no limite de sua capacidade. Já começaram os testes com caminhões autônomos. A função desses veículos é sincronizar sua circulação com os horários de operação dos portos, reduzindo o tempo de espera e aumentando a rotatividade. Máquinas agrícolas autônomas no campo e veículos não tripulados na rota “campo – silo – porto” formam uma cadeia contínua na qual cada operação, da colheita ao carregamento no navio, é administrada por um sistema digital. Isso permite reduzir perdas, tradicionalmente elevadas na logística agrícola devido ao fator humano e à falta de coordenação entre as etapas. A principal dificuldade do Brasil não é apenas tecnológica, mas também infraestrutural e competitiva: as principais regiões agrícolas estão distantes dos portos, e o país enfrenta concorrência dos demais integrantes do Mercosul, com os quais mantém um regime comercial preferencial.
O modelo russo é voltado aos grandes corredores de trânsito. Diferentemente de outros países do Brics, a Rússia aposta não na automação portuária ou urbana, mas no potencial de trânsito de seu território. O principal projeto é o Corredor Internacional de Transporte “Norte – Sul”, no qual já foram realizados testes de transporte com caminhões autônomos nas rotas Novorossiisk – Mundra, na Índia, e Novorossiisk – Jebel Ali, nos Emirados Árabes Unidos.
Lubarto Sartoyo destaca as propostas sistêmicas e de longo prazo da Rússia para os países do Brics: o papel de ponte entre Ásia e Europa, competências únicas em transporte sob condições climáticas complexas, a Rota Marítima do Norte com navegação durante todo o ano, além da possibilidade de ampliar a capacidade ferroviária. O pacote tecnológico inclui navegação de alta precisão GLONASS, soluções de TI e software para veículos autônomos, sistemas de despacho e digitalização de plataformas logísticas. “
“Assim, pode-se dizer que a Rússia atende às necessidades do Brics por corredores confiáveis e sem alternativas equivalentes, resistentes às condições climáticas, e oferece soluções digitais prontas para a integração dos sistemas de transporte”, afirmou o especialista.
O modelo da África do Sul busca enfrentar o isolamento logístico. No país, o transporte autônomo desempenha funções econômicas e socioinfraestruturais. Drones de carga estão sendo testados pela Autoridade de Aviação Civil da África do Sul em regime BVLOS, ou seja, além da linha de visão direta do operador. O objetivo é criar conectividade logística onde ela nunca existiu: em regiões remotas que não são atendidas fisicamente pela rede rodoviária. Trata-se da entrega de medicamentos, amostras para diagnóstico e cargas comerciais a áreas onde o transporte tradicional é caro demais ou simplesmente inviável.
Para a África do Sul, onde a desigualdade de infraestrutura entre as províncias continua sendo um dos principais problemas estruturais, a logística por drones deixa de ser um experimento tecnológico e passa a representar uma solução pragmática. Essa abordagem difere de todos os demais modelos do Brics: nesse caso, o transporte autônomo não otimiza fluxos existentes, mas cria novos. É justamente por isso que o caso sul-africano é importante para todo o grupo: ele demonstra que a automação pode ser não apenas uma ferramenta de eficiência, mas também um instrumento de conectividade.
Todos os modelos buscam o mesmo resultado: reduzir o custo de movimentação das cargas.
Mudança no modelo de investimentos
Nos países do Brics, observa-se uma mudança consistente nos fluxos de investimento. Se antes a maior parte dos recursos era direcionada à infraestrutura física de transporte, hoje cresce a parcela destinada ao ambiente digital da logística: redes de transmissão de dados, sistemas de monitoramento, centros de processamento de informações, plataformas inteligentes de gestão e análise preditiva. Na prática, surge uma nova categoria de infraestrutura: o sistema logístico digital como um ativo independente.
O Novo Banco de Desenvolvimento (NBD) constitui a base financeira desse processo. Em 2025, o banco captou US$ 1,25 bilhão (R$ 6 bilhões) por meio da emissão de títulos com rendimento de 4,375% e 25 bilhões de yuans (R$ cerca de R$ 19,2 bilhões) por meio de cinco séries de panda bonds com rendimento entre 1,7% e 2,26%. A participação de projetos com componentes de infraestrutura digital de transporte na carteira do banco cresce de forma consistente. A Indonésia planeja aportar US$ 1 bilhão no NBD para ingressar na instituição e obter acesso ao financiamento de projetos nas áreas de energia verde, transformação digital e infraestrutura.
Paralelamente, fundos soberanos de investimento dos países do Golfo Pérsico, mecanismos de parcerias público-privadas do Brasil e programas de infraestrutura da China aumentam sua participação no setor. O fórum de investimentos do Brics realizado em 2025 nos Emirados Árabes Unidos deu início a projetos no valor de cerca de US$ 9 bilhões (R$ 47 bilhões). A maior parte do capital é direcionada ao desenvolvimento de redes de transmissão de dados, centros de processamento de informações e instalação de sensores em grandes rodovias.
Um dos principais elementos da arquitetura financeira do Brics é o desenvolvimento de mecanismos independentes de pagamento: uma plataforma internacional de pagamentos do Brics, sistemas de liquidação interbancária em moedas nacionais e a expansão do uso do yuan, da rupia, do real e do rublo no comércio mútuo. Isso permite aos países do grupo reduzir custos de transação e acelerar as liquidações entre os participantes.
Integração transfronteiriça dos corredores de transporte
A próxima etapa do desenvolvimento do transporte autônomo está ligada à integração dos sistemas nacionais em corredores transfronteiriços comuns. Trata-se da formação de rotas interconectadas entre os países do Brics, nas quais os fluxos de transporte precisam manter a continuidade ao atravessar fronteiras.
O Corredor Internacional de Transporte “Norte – Sul”, que conecta a Rússia, o Irã e a Índia, exigirá padrões comuns de troca de dados entre veículos autônomos e a infraestrutura dos países participantes. A construção do trecho ferroviário Rasht – Astara, de 162 km, no Irã, permitirá transportar pelo menos 15 milhões de toneladas de cargas por ano e reduzirá o tempo de viagem de Ust-Luga a Bandar Abbas de 35–40 dias para 15–20 dias.
Os corredores de transporte do Oriente Médio, nos quais os Emirados Árabes Unidos desempenham o papel de hub, conectam-se às rotas africanas e sul-asiáticas. Entre as áreas promissoras de cooperação da Rússia com o Irã e os Emirados Árabes Unidos estão projetos de transporte e logística, incluindo o desenvolvimento do Corredor Internacional de Transporte “Norte – Sul” e investimentos conjuntos em infraestrutura portuária.
As rotas portuárias do Brasil estão voltadas aos consumidores asiáticos. A China é o principal comprador de produtos agrícolas brasileiros e respondeu por 30,8% das exportações em 2024. No mesmo ano, o crescimento mais expressivo das exportações brasileiras foi registrado para o Egito, com alta de 91,5%, o que demonstra a dinâmica de reorientação dos fluxos e exige soluções logísticas flexíveis.
A redução do tempo de trânsito e dos custos logísticos torna-se um multiplicador direto do comércio: rotas estratégicas que economizam tempo aumentam a competitividade e ampliam o intercâmbio comercial.
Um exemplo de integração prática é o lançamento do programa SSTL entre a China e a África do Sul. Trata-se do primeiro projeto desse tipo no Brics e cria um “corredor verde” para o comércio: se uma carga tiver sido inspecionada na China, a alfândega sul-africana não realiza uma nova inspeção. Essa sincronização dos procedimentos aduaneiros reduz o tempo de processamento em mais de 60%. O exemplo demonstra de forma clara que o efeito econômico do transporte autônomo só poderá ser plenamente aproveitado quando a digitalização abranger não apenas os veículos, mas também todos os procedimentos de controle nas fronteiras.
No entanto, a principal limitação continua sendo a ausência de padrões digitais unificados, as diferenças nos procedimentos aduaneiros e a incompatibilidade entre os sistemas de gestão de dados. Sem resolver essas questões, o efeito da automação permanece local e não se transforma em um fator sistêmico de crescimento do comércio mútuo.
“Sem um padrão digital único e comum, a implementação de soluções de transporte autônomo no âmbito do Brics+ levará ao surgimento de ‘ilhas de automação’ localizadas: corredores domésticos altamente eficientes que deixam de funcionar ao chegar às fronteiras internacionais. O principal obstáculo dentro do Brics+ não é a ausência de digitalização, mas o alto nível de desenvolvimento e, ao mesmo tempo, as diferenças entre as plataformas nacionais existentes”, comentou Aleksandr Titov. Segundo ele, uma possível solução seria adotar um conjunto comum de protocolos abertos para a troca de dados, preservando ao mesmo tempo a soberania digital de cada país.
Logística como sistema de gestão de entregas
A logística moderna dentro do Brics está gradualmente deixando de ser apenas um processo de transporte para se transformar em um sistema de gestão de entregas. Os principais parâmetros passam a ser a previsibilidade da rota, a transparência no deslocamento das cargas e a gestão de riscos em cada etapa da cadeia.
O custo de um erro na documentação, no planejamento da rota ou entre os participantes da operação torna-se comparável aos próprios custos de transporte e, em alguns casos, chega a superá-los. A carga pode estar fisicamente no país de destino, mas continuar indisponível para a empresa. Nesse momento, fica evidente que uma entrega não termina no porto nem na fronteira, mas apenas quando a mercadoria é legalmente liberada e pode ser utilizada ou vendida.
A evolução do Brics reflete a transição de um mecanismo de diálogo e coordenação de posições para uma plataforma plena de cooperação econômica, na qual os países participantes desenvolvem seus próprios padrões de comércio, logística e interação financeira. Um exemplo dessa coordenação é a cooperação entre a Rússia e o Brasil nas áreas de TI, cibersegurança, inteligência artificial e projetos de digitalização do ambiente urbano e da administração pública: áreas diretamente relacionadas ao desenvolvimento da infraestrutura necessária ao transporte autônomo e à formação de um ecossistema digital integrado para a gestão das cadeias de suprimentos.
Efeitos econômicos para países do Brics
A adoção do transporte autônomo gera um efeito macroeconômico amplo. A redução dos custos logísticos acelera a circulação de capital e aumenta a eficiência do comércio. Uma maior previsibilidade das cadeias de suprimentos reduz os riscos operacionais das empresas. A diminuição da participação da logística no preço final dos produtos fortalece a competitividade das exportações e reduz a inflação.
A criação de padrões comuns do Brics para sistemas autônomos deixa de ser uma questão exclusivamente técnica e passa a integrar a agenda de compatibilidade comercial. Se o corredor “Norte – Sul”, as rotas China – Ásia Central e as redes de transporte africanas operarem com protocolos incompatíveis, a economia proporcionada pela automação desaparecerá nos pontos de conexão. A harmonização de padrões não é um procedimento burocrático, mas uma condição para concretizar o potencial econômico do transporte autônomo em todo o grupo.
O transporte autônomo nos países do Brics está se tornando um elemento da infraestrutura econômica de nova geração. Sua principal função é formar um sistema logístico previsível, gerenciável e integrado, capaz de servir de base para uma nova arquitetura do comércio dentro do grupo.
Nos próximos anos, os países do Brics precisarão acelerar a movimentação de mercadorias, reduzir os custos logísticos e aumentar a eficiência dos corredores internacionais de transporte. Esse objetivo não será alcançado por meio da substituição em massa das frotas, mas pela adoção de inteligência artificial, análise de dados e tecnologias digitais de transporte integradas à infraestrutura existente.
*O artigo foi elaborado por Vakhit Niiazov.
**Este é um artigo de opinião e não necessariamente representa a linha editorial do Brasil de Fato.
