Muitas promessas, muito dinheiro gasto e nenhuma garantia, até agora, de melhoria da vida de quem passa diariamente pela Avenida Brasil, a principal via do Rio de Janeiro, com 58 quilômetros cortando as zonas Oeste e Norte até chegar ao centro da capital.
As obras do BRT Transbrasil, que pretendem solucionar o problema dos grandes engarrafamentos na via, começaram em 2015 e a previsão é que elas tivessem sido entregues em 2017. São cinco anos de atraso e o sistema, cuja nova previsão é começar a funcionar em 2023, já tem custo de quase R$ 2 bilhões.
Leia mais: BRT: população sofre com estações lotadas e falta de manutenção no Rio
Segundo a Secretaria Municipal de Infraestrutura do Rio, o BRT Transbrasil deveria ter sido entregue na gestão passada pelo então prefeito Marcelo Crivella (PRB). A Secretaria informou que as obras foram retomadas em agosto de 2021 do ano passado, já com a gestão de Eduardo Paes (PSD), que iniciou a reforma em seu primeiro governo.
Para Pedro Bastos, pesquisador de mobilidade urbana do Observatório das Metrópoles e doutorando em Planejamento Urbano pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro (IPPUR-UFRJ), as desavenças e as disputas políticas estão entre os fatores para o atraso, já que o BRT é legado de Paes, como outras obras iniciadas na cidade com os Jogos Olímpicos de 2016.
“O BRT foi vilipendiado pela má gestão [de Crivella], má gestão que dura até hoje. Mas ele é uma solução inteligente, é aprovado e funciona em várias cidades do mundo. E é uma obra ambiciosa que precisa de um plano de contingência bem feito para impactar o mínimo possível na cidade”, analisa Bastos.
O pesquisador explicou que a Avenida Brasil, inaugurada em 1946, foi construída para facilitar a locomoção de pessoas, bens e mercadorias para fora da cidade, mas que se tornou “uma avenida extremamente perversa” para a mobilidade intraurbana.
“A via tem potencial gigantesco para ampliar a acessibilidade das pessoas à cidade, mas as pessoas que moram em bairros como Ramos, Olaria e também na zona oeste têm grande dificuldade de saírem de seus bairros e acessarem a via. É uma grande contradição”, afirma.
Para o pesquisador, a implementação do BRT Transbrasil não resolveria o problema das desigualdades sociais ao longo da via, mas tornaria menos difícil e mais equitativo o acesso a trabalho, lazer e cuidados médicos, “direitos fundamentais para a vida urbana”, complementa.
Reféns do CEP
Engenheiro e coordenador da Casa Fluminense, Vitor Mihessen acompanha de perto os percalços do BRT Transbrasil, mas também viveu na pele as dificuldades de quem precisa viajar diariamente pela Avenida Brasil. Durante a faculdade, ele morava em Realengo, na zona Oeste, e ia para a zona Sul.
“Na época, fiz os cálculos: em um ano, eu perdia 30 dias no trânsito na Avenida Brasil. As zonas Oeste e Norte não são lugares de passagem dos tomadores de decisão, essa obra não acaba não é à toa. Isso não aconteceria com uma obra na zona Sul, onde vivem os governantes. Pessoas periféricas e pretas ficam reféns de seus CEPs, que não são alvo de políticas públicas”, critica Mihessen.
Leia também: CPI dos Trens: Supervia confirma retorno da linha expressa Santa Cruz-Central do Brasil
Ele diz, ainda, que vê contradição na demora para entrega da obra. Segundo o engenheiro, as zonas Norte e Oeste da cidade, que seriam impactadas pela BRT Transbrasil, são as áreas mais populosas da cidade e as que elegem, portanto, os “ditos representantes”.
“É o mesmo poder público que, eleito, vai operar no modelo concentrador de oportunidades, concentrador de renda, da acumulação e isso se faz nos centros urbanos. Mas o que a Casa Fluminense defende é que essas oportunidades sejam expandidas”, afirma Mihessen.
O sistema
Ao Brasil de Fato, a Secretaria municipal de Infraestrutura informou que as obras terminam no fim de 2022, mas o terminal intermodal Gentileza, que vai ocupar o terreno do antigo Gasômetro, já chegando ao centro, só fica pronto em 2023 e a previsão do funcionamento total do sistema é dezembro de 2023.
A gestão atual está investindo mais R$ 430 milhões, o que totaliza cerca de R$ 1,89 bilhão de recursos investidos no total da obra. No total, serão 18 estações, quatro terminais – Deodoro, Margaridas, Missões e o intermodal Gentileza – e mais 22 intervenções como viadutos e alargamentos de pistas ao longo de 26km de via.
Segundo a Secretaria municipal de Transporte, além do ganho de tempo que se perde nos engarrafamentos da Avenida Brasil, a expectativa é que cerca de 250 mil pessoas sejam transportadas diariamente no BRT Transbrasil até 2030.
