A Shimano Fest 2026 foi realizada de 20 a 23 de agosto, aqui em São Paulo, e teve um bom público, mesmo com um mercado em crise existencial. Em meio às mudanças estruturais pelas quais passam a indústria e o varejo da bicicleta, com o avanço expressivo da participação das e-bikes e dos autopropelidos — essas motinhas elétricas, monociclos e patinetes que estão inundando as ciclovias do Brasil —, não foi pouco atrair milhares de visitantes para o Memorial da América Latina por quatro dias para se encontrarem com expositores e especialistas.
Considero corajosa a realização, aqui nas ruas de São Paulo, do “Giro Ride Like a Pro Brasil”, competição voltada para atletas amadores e realizada em parceria com a feira. Teve até patrocínio do Banco BTG Pactual, vejam só.
A prova — com sabor de Giro d’Italia, a competição centenária de bicicletas mais famosa do mundo — usou 65 quilômetros de “vias emblemáticas”, segundo a Prefeitura de São Paulo. Os “speedeiros” (gente que pedala bicicleta de velocidade) rodaram pelas zonas Leste, Norte, Oeste e Sul, subindo e descendo as pontes ao longo do Rio Tietê e girando forte por avenidas como Salim Farah Maluf, Sumaré, Pacaembu, Cruzeiro do Sul, Dom Pedro I e Presidente Castelo Branco. Gente, como ainda temos rua com nome de ditador em São Paulo?
O trânsito foi totalmente fechado, o que, no entanto, não impediu uma enxurrada de reclamações de atletas quanto à segurança viária. O adjetivo “problemáticas”, nesse caso, seria melhor empregado.
Houve reclamações sobre condições básicas para uma prova dessa envergadura, como buracos no asfalto, presença inesperada de pedestres nas vias, além de falhas de sinalização que fizeram atletas errarem o caminho e, em alguns casos, acabarem desclassificados.
Problemas como esses poderiam ser evitados com uma pré-produção mais eficiente, que identificasse e corrigisse previamente o pavimento e sinalização do percurso. É o mínimo esperado para atender a quem se dispôs a sair de casa para pedalar às 5h da manhã, pagando quase R$ 500 de inscrição. A organização admitiu ao menos o erro na sinalização e prometeu entrar em contato com os participantes prejudicados.
Voltando à feira, o retrato dessa mudança estrutural pela qual passa o mercado ficou evidente dentro e fora dos portões do Memorial. Vi barracas de empresas de aparelhos de locomoção eletrificados ocupando espaços nobres, disputando clientes com marcas de bicicletas já consagradas. Vi também muita procura dos visitantes pelos testes e senti na pele que o uso indiscriminado dessas motinhas elétricas pode machucar muita gente. Tal como nas ruas e ciclovias, houve quem utilizasse os equipamentos com displicência e alta velocidade, colocando em risco quem não estava motorizado.
Fora de lá, além das ciclovias recheadas de autopropelidos (muitos travestidos de bicicleta), há mais pistas desse andar de caranguejo do mercado. A evidência aparece nos números da Abraciclo, entidade que reúne fabricantes de veículos de duas rodas instalados no Polo Industrial de Manaus. Entre 2022 e 2025, a produção de bicicletas por lá caiu 44%: de 599.044 unidades para 335.560. Em 2025, a produção recuou 4,5% em relação a 2024. No ano anterior, havia caído 23,1% em relação a 2023.
No mesmo período, a grande mudança foi o aumento expressivo da participação das elétricas. Em 2022, elas respondiam por 1,8% da produção do Polo Industrial de Manaus. Em 2025, chegaram a 14%, com cerca de 46,9 mil unidades. O volume representa uma alta de aproximadamente 145% em relação a 2024, quando haviam sido produzidas 19.147 bicicletas elétricas.
Para ter outra ideia do avanço das e-bikes e das motinhas e patinetes autopropelidos, vale observar a proporção de produção medida pela Aliança Bike em uma pesquisa com números de 2024. Naquele ano, as bicicletas elétricas com pedal assistido — o motor só funciona se você pedalar junto — representaram 25% do mercado, com 53.591 unidades, incluindo a produção da Abraciclo. Os autopropelidos (acelerador na mão) representaram os outros três quartos, com cerca de 160 mil unidades.
A alta na busca pelas motinhas e e-bikes tem motivos bem definidos. Na maioria das cidades, a migração ocorre tanto para fugir do congestionamento dos automóveis quanto pela inexistência do transporte público. Em outros, tem o agravante da falta ou estagnação da expansão das ciclovias.
Eu mesmo já pensei em migrar para as elétricas. Aqui na região do Rio Pequeno e Jaguaré, para a gente ter acesso à Lapa e depois ir ao Centro, é preciso pegar um acesso na ponte sobre o canal do Rio Pinheiros, que é incômodo e perigoso. É isso ou ir pela via e tomar os finos de ônibus e caminhões. Nos dias úteis, dá para ir pela Cidade Universitária, que fica fechada das 20h à 6h da manhã e, a partir do sábado às 14h até segunda-feira pela manhã. Tem outro caminho pela avenida Corifeu, mas sem ciclovia em grande parte do trajeto.
Na ponte do Jaguaré, a conexão estava prevista em uma licitação, mas a prefeitura, comandada por Ricardo Nunes (MDB), optou por fazer apenas a calçada do lado do Centro Expandido, beirando o Parque Villa-Lobos, e não resolveu a questão da ponte, que constava do contrato. Dinheiro gasto à toa. Uma bagatela de R$ 1 milhão.
O movimento de eletrificação é real e avassalador. Reportagens mostram o congestionamento dessas bicicletas e aparelhos motorizadas na ciclovia da Faria Lima em São Paulo, e também cidades do Espírito Santo, mas a realidade pode ser ainda pior. Na Europa, onde o fenômeno começou há mais tempo, a Organização Mundial da Saúde já chamou atenção para os riscos associados ao crescimento do uso de bicicletas elétricas e para os impactos sobre a segurança viária.
Aqui no Brasil, já tivemos exemplos trágicos, como a morte de mãe e filho atropelados por um ônibus no Rio de Janeiro, caso que gerou comoção nacional.
O uso de bicicletas não é algo sobre o qual gestores públicos costumem se debruçar para incentivar. Exceto por iniciativas como as de Niterói (RJ) e Fortaleza (CE), as cidades em geral pouco se preocupam com isso. Mesmo os políticos progressistas que defendem a Tarifa Zero para o transporte público esquecem de colocar a bicicleta convencional como parte da solução para o deslocamento das pessoas no dia a dia. As associações de empresários de ônibus e trens, idem.
Estive em uma feira de empresários de transporte público em que foi apresentado um plano de financiamento alternativo à Tarifa Zero para estimular mais o uso do transporte coletivo, mas não ouvi nada sobre destinar espaço para levar bicicletas ou atrair ciclistas com bicicletários seguros.
A ascensão das bicicletas elétricas e dos autopropelidos, no entanto, também abre uma oportunidade de trabalho. Quem se dispuser a aprender a fazer a manutenção desses equipamentos terá bastante serviço nos próximos anos, pois a demanda para corrigir defeitos é grande. Uma especialista do setor, por exemplo, alertou sobre a baixa qualidade dos sistemas de freio de algumas e-bikes genéricas que merecem atenção e o engenheiro José Carlos Armelin, do Pedal Sustentável, vem sendo procurado em Santa Bárbara D’Oeste (SP) pois, nessa cidade, ao que parece, não tem oficina que preste serviços para esse fim. Só resta saber se haverá peças de reposição, principalmente baterias, o item mais caro dessas coisas.
*Rogério Viduedo é jornalista de São Paulo e integrante do Programa de Jornalismo de Segurança Viária da Organização Mundial da Saúde. Cobre as áreas de segurança viária e mobilidade sustentável desde 2016. Em 2018, criou o site Jornal Bicicleta para cobrar autoridades por soluções eficientes para o deslocamento da população. Recebeu o Prêmio Abraciclo em 2021 com a reportagem “Cultura da bicicleta se aprende na escola”.
**Este é um artigo de opinião e não necessariamente representa a linha editorial do Brasil de Fato.
