Está em discussão a nova concessão do transporte público de Curitiba, um contrato de 15 anos que definirá o futuro da mobilidade na capital. Apesar da importância do tema, o processo avança sem transparência e sem espaços de participação efetiva. Após quase dois anos de elaboração com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a consulta pública se encerra no dia 17 de novembro, já com os estudos técnicos finalizados e a licitação em andamento. As audiências públicas, limitadas ao esclarecimento de dúvidas, pouco vêm contribuindo para incorporar as visões da população. Com prazos curtos e documentos extensos, mais de duas mil páginas, a sociedade tem apenas 15 dias para fazer uma leitura atenta e debater um sistema que valerá por uma década e meia. A falta de acesso integral às informações reforça o caráter restritivo da participação. Apesar de todo este contexto, os movimentos sociais têm conseguido vitórias importantes, como a prorrogação do prazo de consulta pública para aprofundar o debate e esclarecer questões ainda obscuras.
Na última audiência pública realizada no dia 15 de outubro no centro de eventos do Instituto Municipal De Administração Pública (IMAP) do Parque Barigui, a forte mobilização popular apresentou questionamentos relevantes e demonstrou a preocupação da sociedade civil em relação ao tema.
Dentre as inúmeras críticas relacionadas ao processo, destacamos quatro pontos que merecem atenção pública e debate coletivo.
1. Cálculo de remuneração das empresas
O modelo atual de remuneração das empresas de transporte está baseado no IPK (índice de passageiros por quilômetro), usado para calcular a tarifa técnica. Esse sistema alimenta um ciclo vicioso no qual a queda de demanda eleva o custo por passageiro, pressiona a tarifa e afasta muitos usuários. Para reduzir o impacto do aumento da tarifa, a quilometragem é reduzida, o que diminui a qualidade do serviço e afasta ainda mais passageiros, resultando em um sistema caro, ineficiente e socialmente injusto. O modelo mantém um sistema oneroso, obrigando a Prefeitura a cobrir a diferença entre custo real e a tarifa cobrada, com subsídios que tendem a crescer ao longo do tempo.
A proposta da nova concessão pretende alterar o modelo de remuneração, que passa a ser feita por componentes tarifários, com pagamento fixo mensal referente aos custos operacionais, custos de capital e de infraestrutura. A Prefeitura e a URBS defendem que essa separação entre arrecadação tarifária e remuneração das concessionárias trará mais estabilidade ao sistema. No entanto, o modelo mantém a lógica de repasses garantidos às empresas, independentemente da eficiência do serviço ou da quantidade de passageiros transportados, transferindo o risco financeiro para o poder público e, indiretamente, para os usuários. Nesta perspectiva, mesmo com a mudança no cálculo, o sistema permanece oneroso, dependente de subsídios e pouco comprometido com resultados sociais.
A Prefeitura estima um aumento de 3,5% no número de passageiros no primeiro ano, cerca de meio milhão de usuários. Mas a própria consultoria reconhece a tendência de queda gradual de passageiros e o impacto no equilíbrio econômico do sistema. O que acontece se esse cenário não se confirmar? Quais foram os parâmetros usados para chegar à projeção de aumento de demanda? E, diante das incertezas, por que não considerar modelos de remuneração que condicionem parte dos repasses à qualidade do serviço, à estabilidade financeira e à justiça social a longo prazo – e não apenas ao equilíbrio econômico das empresas?
2. Modalidades de pagamento dos usuários
O transporte de Curitiba depende majoritariamente das tarifas pagas pelos usuários, o que torna o sistema injusto. Modelos alternativos, como tarifas semanais ou mensais, poderiam reduzir o custo por viagem e estimular o uso fora do horário de pico. A URBS testou o Curitiba+, cartão mensal ilimitado válido para horário reduzido, mas ele não se consolidou. O fracasso inicial não deveria significar desistência. É preciso aprender com a experiência e testar novas combinações de passes integrados, tarifas livres, descontos sociais e gratuidades para estudantes, pavimentando o caminho para a Tarifa Zero universal. Esse debate, no entanto, não ganhou destaque nas discussões sobre a nova licitação, presa à estrutura tarifária tradicional. Por que não repensar o modelo e incorporar novas formas de pagamento pelos usuários? Qual a resistência em avaliar alternativas como passe livre estudantil ou a tarifa zero?
3. Condições de trabalho dignas
Um ponto crítico da nova concessão é a ausência de medidas para melhorar as condições de trabalho dos cobradores e operadores do sistema, um silêncio que persiste há décadas e se mantém sem solução. Não há menção às “estações-tubo autônomas” nem às demandas históricas, como acesso a banheiros e conforto térmico. A modernização não pode ocorrer às custas da precarização do trabalho. É essencial que o contrato assegure infraestrutura básica e condições dignas para quem mantém o sistema em funcionamento. Mas, se a nova concessão não exige adequações das empresas, como serão garantidas condições mínimas de trabalho?
4. Tecnologia sem garantia de qualidade
O novo contrato prevê a ampliação da frota de ônibus elétricos de 7 para 245 veículos e a implementação do Transporte Público Coletivo por Demanda, chamado MaaS. Ainda não está claro quem arcará com a aquisição dos veículos e da infraestrutura de recarga. Qual será o impacto sobre a tarifa e a divisão de responsabilidades entre poder público e concessionárias?
Embora a transição energética seja positiva e necessária, não se pode superestimar a substituição tecnológica, como garantia de qualidade. É preciso avaliar custos, impactos urbanos e efeitos sobre a justiça socioambiental, em ações que dialoguem com o Plano de Adaptação e Mitigação das Mudanças Climáticas (PlanClima). Infelizmente, o contrato não explicita essa articulação. Além disso, a implantação do MaaS também carece de clareza. O uso de tecnologias digitais não garante integração ao sistema nem a transparência nos testes, que ficam sob responsabilidade das próprias concessionárias, criando conflito de interesses e ausência de controle social. Tais soluções tecnológicas atenderão a necessidade dos usuários ou serão mais utilizadas para promover o city marketing, que pouco contribui para a melhoria do transporte público?
Estes quatro pontos críticos demonstram a necessidade de um debate mais aprofundado sobre o transporte coletivo. Serão 15 longos anos de aplicação de uma concessão que moldará a mobilidade da cidade. Não basta explicar o funcionamento do novo Sistema Integrado de Mobilidade, é preciso ouvir quem utiliza e depende do transporte coletivo. Somente ao ouvir essas vozes, sem filtros, sem pressa, construiremos, de fato, um sistema de mobilidade que sirva à cidade e a sociedade. No passado, Curitiba se tornou referência por seu sistema de transporte coletivo, mas essa história de sucesso parece ter congelado a capacidade de atualizar o modelo. Persistem soluções antigas, mesmo quando já não respondem às crises contemporâneas. O desafio de hoje não é apenas técnico, mas sobretudo, político e social. Esperamos que o processo da nova concessão de transporte em Curitiba seja um espaço de escuta ativa, acolhimento e comprometimento para participação efetiva e verdadeira, algo que Curitiba merece.
*Por Patrícia Schipitoski Monteiroi, Mariana Melendes de Britoii e Jéssica Wludarskiiii
i Patrícia Schipitoski Monteiro: Engenheira Civil, Mestra pelo Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Construção Civil da UFPR, doutoranda no Programa de Pós-Graduação em Políticas Públicas da UFPR, com estágio doutoral no Instituto de Geografia e Ordenamento do Território (IGOT), da Universidade de Lisboa, membro ativo da Articulação Mobilidade Popular (AMP), pesquisadora do Núcleo Curitiba do Observatório das Metrópoles e Engenheira Civil na empresa Mobplan.
ii Mariana Melendes de Brito: Arquiteta e Urbanista formada pela UFPR, atua no mandato do Deputado Estadual Goura e membro ativo da Articulação Mobilidade Popular (AMP), e outros movimentos sociais como o BrCidades. Suas áreas de atuação e pesquisa envolvem planejamento urbano, mobilidade ativa e transporte público.
iii Jéssica Wludarski: Arquiteta e Urbanista pela UTFPR, Graduada em Administração Pública pela UNESP, Mestre em Geografia pela UFPR na linha de pesquisa produção do espaço e cultura, pesquisadora bolsista do Núcleo Curitiba do Observatório das Metrópoles.
**O Núcleo Curitiba do Observatório das Metrópoles (NC-OM) reúne pesquisadoras/es de diversas áreas do conhecimento, como Geografia, Arquitetura, Sociologia, Direito e Economia, com ampla atuação na mobilização política. Em parceria com o Brasil de Fato – PR produz artigos de opinião com o intuito de democratizar a ciência e construir coletivamente conhecimentos e práticas, junto aos diversos segmentos sociais, compreendendo tal estratégia como fundamental para o enfrentamento das desigualdades e violências materiais e simbólicas que marcam a espacialidade urbana contemporânea.
***Este é um artigo de opinião. A visão das autoras não necessariamente expressa a linha editorial do jornal Brasil de Fato.
