“Soy el primer conductor expulsado de Uber en Brasil y el primero en presentar una demanda contra la empresa por solicitud de vínculo laboral.” Esa es la tarjeta de visita de Wagner Oliveira, que hace cinco años denuncia abusos de las aplicaciones de transporte de pasajeros.
La saga de Oliveira contra la multinacional estadounidense se convirtió en un libro en marzo de este año. En Mi batalla contra Uber, el ex conductor de 60 años relata su derrota en los tribunales y hace críticas contundentes a la empresa.
“Uber no es más que una organización criminal planetaria, que practica crimenes por algoritmos”, dice.
“El algoritmo substituye al gerente de la empresa, que está encima del empleado, y sustituye al capataz de la hacienda, que daba latigazos a los esclavos. Y no duerme. Es una máquina, una función de una computadora, y hace una vigilancia implacable del conductor 24 horas por día”, resalta.
En lenguaje técnico, un algoritmo es una secuencia finita de instrucciones o operaciones ejecutada para resolver un problema computacional.
En el caso de las aplicaciones de transporte, se trata de una herramienta que recoge toda la información proporcionada por el conductor y por el pasajero y, en base a ella, define precios y rutas, prioriza a un trabajador sobre otro, establece castigos y recompensas.
Había sido expulsado de la aplicación por tener un comportamiento juzgado como inapropiado: la regla era no conversar con pasajeros en el servicio de lujo, y el conductor habría incumplido esta norma al ser “espiado” por la empresa, según afirma.
Irónicamente, la experiencia negativa de Oliveira como conductor de una app le abrió una oportunidad para un nuevo trabajo. Además de vender el libro, se mantiene con un canal de YouTube, donde publica a diario vídeos sobre los abusos de Uber y otras empresas similares, y asesora a los conductores que quieren buscar sus derechos en los tribunales.
“He animado a más de 2 mil conductores a presentar demandas contra Uber y a unos 3 mil a abandonar la plataforma”, se enorgullece.
“Pero hay mucho desempleo, y el trabajador ve en la aplicación una tabla de salvación, cuando en realidad es el agujero más profundo en que el va a caer.”
El canal tiene cerca de 16.700 usuarios suscritos, y el público objetivo son los trabajadores de aplicaciones. En el vídeo más visto de este año, con cerca de 25,5 mil visitas, Oliveira comenta una entrevista del presidente ejecutivo de Uber, Dara Khosrowshahi, sobre el mercado brasileño.
¿El conductor de una aplicación establece una relación laboral?
Adriana Calvo, magister y doctora en Derecho Laboral, sitúa el debate sobre el trabajo en aplicaciones en un contexto de revolución digital, que trajo consigo la idea de economía colaborativa.
“Es una visión minimalista, que propone compartir activos para disminuir costos y mejorar los servicios”, explica. “El objetivo inicial era positivo, pero las empresas vieron en esta idea la oportunidad de crear una nueva forma de trabajo, precaria y no regulada.”
Para el presidente de la Comisión de Derecho del Trabajo de la Orden de Abogados de Brasil en São Paulo (OAB-SP) y profesor de la Universidad de São Paulo (USP), Jorge Pinheiro Castelo, la relación entre las empresas de transporte basado en aplicaciones y los conductores configura una relación laboral.
Al presentarse como una empresa de tecnología, y no de transporte, Uber se abstiene de garantizar condiciones de trabajo adecuadas.
“El costo operativo es todo del conductor. El tiene que alquilar un auto, pagar el mantenimiento, la gasolina, que está carísima. Y lo que recibe la plataforma no es sólo el 25% que establece como margen, sino los datos de las personas, que tienen un valor incalculable”, añade el jurista.
No obstante, entre los juristas no hay consenso sobre si, en virtud de la Constitución u otras leyes brasileñas, la relación laboral con Uber y otras aplicaciones similares puede o no considerarse como formal.
Y no sólo en Brasil la legislación no acompaña las transformaciones de la sociedad. En América del Norte y Europa, se han señalado diferentes caminos como forma de garantizar los derechos de los trabajadores de la aplicación.
“Reino Unido utiliza una 3ª categoría, que es el trabajador parasubordinado. O sea, no es ni totalmente empleado, ni totalmente autónomo”, ejemplifica Adriana Calvo.
“Desde el punto de vista de la legislación estadounidense, tiendo a mirar al conductor y pensar en lo que no es. Quiero decir que el no es un empleador, no es un emprendedor, y no es totalmente autónomo”, añade.
“Así que veo con buenos ojos la tesis de la 3ª categoría. Funcionaría como en el caso de los representantes comerciales, portuarios, que tienen normas específicas y derechos mínimos.”
Si hay algún consenso entre los juristas, es de que la situación no puede seguir así: un trabajo precario, con cero derechos.
Otro lado
Brasil de Fato se puso en contacto con la oficina de prensa de Uber y presentó todas las denuncias, críticas y preguntas planteadas por el ex conductor. No hubo respuesta hasta el cierre de esta noticia.
La empresa informa a los usuarios que existe un mecanismo de monitoreo llamado U-Camera, pero su activación depende de la aprobación del conductor y del pasajero.
