Na coluna anterior, escrevi que, sem mudanças estruturais, os aplicativos — de carros, motos ou patinetes —, somados à rápida expansão das motocicletas particulares, tendem a aprofundar a crise da mobilidade nas cidades brasileiras. Diante desse contexto, se questionou: quais seriam as alternativas para uma mobilidade urbana sustentável? A tarifa zero (TZ), isto é, o subsídio integral do transporte público, certamente faz parte dessa resposta.
Hoje, o transporte público coletivo no Brasil opera em um ciclo vicioso ligado ao seu modelo de financiamento. Na maioria das cidades, as empresas são remuneradas pelo número de passageiros transportados, não pelos quilômetros rodados. Com a entrega de um serviço ruim, a demanda (por parte dos passageiros) cai. Com menos receita (passagens pagas), reduzem a frota e a frequência visando manter os lucros, eleva-se tarifas e o sistema se deteriora ainda mais pela fuga de passageiros.
A fuga de usuários se dá tanto pela falta de condições socioeconômicas para pagar as tarifas elevadas, quanto pela decisão de buscar uma alternativa mais eficiente e segura que os ônibus. Para contribuir em parte com a mudança desse cenário, faz-se a defesa da tarifa zero, que se sustenta, antes de mais nada, em seu alto valor social.
Mas como viabilizar a tarifa zero (TZ) nos municípios?
A cartilha do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec) aponta caminhos, começando por propor ou organizar a legislação existente. Citamos como exemplo, no plano federal, propostas como o Sistema Único de Mobilidade (SUM) – PEC 25/2023. O SUM, baseado na lógica do SUS, busca consolidar o direito ao transporte de modo que o custo dele seja compartilhado por toda a sociedade.
Assim, o SUM estabelece as bases para a criação de um novo tributo a ser pago por proprietários de veículos e principalmente por empregadores. Muito precisa ser debatido neste campo, porque estudos do governo sugerem que sem uma fonte de recursos permanente, seriam necessários por volta de R$ 90 bilhões por ano do orçamento da União para manter a Tarifa Zero nas capitais brasileiras.
Também está em debate o Marco Legal do Transporte Público Coletivo (PL 3.278/2021), que trata da reorganização do sistema e de seu financiamento. É o melhor projeto em andamento, apesar das alterações propostas.
Também surgem iniciativas no âmbito estadual. Em Pernambuco, tramita o projeto de lei n° 3.616/2025, que propõe a tarifa zero no transporte metropolitano e intermunicipal, com a criação de um fundo específico. Há muito por fazer ainda para aprovação dessa lei. Todavia, é fundamental avançar nessa discussão em Pernambuco, até porque, é bom lembrar, o governo do estado já disponibiliza, hoje, um montante entre R$ 400 e R$ 550 milhões de reais por ano para as empresas de ônibus, por meio de subsídios fiscais. Esse valor inclui a compra antecipada de bilhetagem eletrônica.
De acordo com algumas fontes, o modelo atual funciona da seguinte maneira: todos os custos das empresas e eventuais quedas no número de passageiros são garantidos pelo estado de Pernambuco, por meio de benefícios fiscais concretizados por créditos suplementares na Alepe. Ou seja, não há um decreto específico ou lei que assegure esse valor “permanente” no orçamento anual do estado.
Paralelo a essa lacuna na construção de uma legislação robusta no Brasil, mais de 100 cidades brasileiras já adotaram a gratuidade das passagens de ônibus em diferentes formatos. O Recife, inclusive, possui experiências localizadas no transporte complementar. Sem nome de “tarifa zero”, ao todo são 18 linhas em operação, beneficiando cerca de 40 comunidades.
A questão, portanto, não é mais “se”, mas “como” implementar a tarifa zero. O primeiro desafio é o desenho e a implementação de grandes redes de mobilidade urbana. Infraestrutura adequada, com prioridade ao transporte público e integração com modos ativos é essencial para garantir eficiência e absorver o aumento da demanda.
Inspirado na lógica do SUS, o governo federal, ente que mais arrecada no sistema tributário nacional, deve assumir protagonismo permanente na viabilização de sistemas de média e alta capacidade, como metrô, trens, VLT e BRTs – em articulação com estados, especialmente nas regiões metropolitanas.
Outro ponto central é a forma de remuneração dos operadores: o pagamento deve ser por quilômetro rodado, não por passageiro. Afinal, o custo para rodar os ônibus se concentra na oferta — quantidade de veículos, frequência, mão de obra, manutenção etc —, e esse modelo garante ainda maior previsibilidade ao subsídio público.
Experiências concretas mostram o impacto da política. Em Caucaia (CE), o número de passageiros passou de 18 mil para 90 mil por dia após a implementação da tarifa zero. O dado revela o potencial da medida, mas também um risco que necessita ser iluminado: sem melhorias no serviço, a gratuidade pode apenas ampliar a demanda sem qualificar o sistema. Por isso, a gestão pública da bilhetagem e o uso de dados são fundamentais para planejar e calibrar os subsídios – outro ponto da cartilha sugerido pelo Idec.
Isto posto, reforçamos que sem essas mudanças disruptivas nos modelos vigentes, a tarifa zero corre o risco de se tornar um “bolsa empresário”: amplia usuários e receitas, mas não melhora a prestação de um serviço essencial.
Desse modo, a tarifa zero deve ser parte de uma transformação estrutural da mobilidade urbana — uma oportunidade para reorganizar a rede e o financiamento do sistema, redefinir responsabilidades federativas e qualificar o serviço. Caso contrário, será apenas um mecanismo caro, que consumirá bilhões de recursos públicos sem alterar a lógica excludente do transporte nas cidades como da sua baixa qualidade de entrega.
