O Marco Legal do Transporte Público Coletivo, um projeto de lei recém aprovado no Congresso (PL nº 3.278/2021), almeja mudar profundamente a nossa relação — nós, cidadãos — com os transportes; assim como a relação dos empresários ligados ao setor, notadamente os do sistema de ônibus; e a relação dos agentes públicos. Em essência, o objetivo principal do Marco Legal é modernizar o sistema de transporte coletivo urbano, tornando-o mais eficiente, sustentável, integrado e acessível à população.
Trago aqui algumas reflexões e provocações, em grande parte motivadas pelo excelente seminário promovido pela Urbana nos dias 20 e 21 de maio, que contou com a presença de diversas Empresas de Transportes Urbanos, além de representantes de diversos agentes públicos da mobilidade da Região Metropolitana do Recife e de outras cidades do Brasil.
O primeiro ponto é que este projeto de lei nasceu em plena pandemia. O que isso significa? Foi o momento em que as empresas de ônibus viram seus “usuários” desaparecerem. Em outras palavras: a demanda despencou. O volume de passageiros pagantes caiu drasticamente. A pandemia foi quase letal para as empresas do setor. Ela encerrou um ciclo e abriu, de maneira inédita, uma possibilidade que antes parecia inviável: os operadores de ônibus passaram a aceitar a ideia de subsídios públicos.
Ao perceberem que o transporte público perdeu espaço para as motocicletas e os aplicativos, as empresas compreenderam — ainda que tardiamente — que o usuário deveria passar a ser tratado como “cliente”. Diante dessa concorrência, classificada pelos operadores como “predatória”, deixaram de desejar que os passageiros fossem a única fonte de receita e passaram a defender que prefeituras e governos estaduais também se tornassem seus “clientes”.
E aí chegamos ao segundo ponto: o Marco Legal do Transporte Público traz segurança jurídica para um princípio que já estava previsto desde 2012, na Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU). A nova legislação separa a “tarifa de remuneração por prestação do serviço” da “tarifa pública cobrada do usuário”. Em outras palavras, se o custo real por passageiro for de R$ 10 e o prefeito ou governador decidir manter a passagem em R$ 2, o poder público poderá tranquilamente subsidiar a diferença. O delta entre essas tarifas será o famigerado subsídio.
No entanto, nessa construção de raciocínio existe uma pegadinha já debatida nesta coluna: a lógica continua sendo a do cálculo por passageiro — ou melhor, por “cliente” transportado. Ou seja, quanto mais gente transportada, maior o subsídio.
Sim, os operadores precisam ser remunerados. Com o novo cabedal tecnológico e jurídico, reforçamos que o pagamento deve ocorrer pelo serviço prestado — quiçá por quilometragem associada a indicadores de qualidade e desempenho — e não exclusivamente pela demanda. Aliás, o próprio Marco Legal também trata desses indicadores, fortalecendo o papel regulador do poder público.
Isso nos leva ao terceiro ponto: adianta termos operadores satisfeitos e sustentados por subsídios confortáveis se a rede de mobilidade continuar desqualificada?
Por isso, um diagnóstico duro precisa ser relembrado. Durante décadas, as empresas de ônibus — operando num cenário de baixa concorrência e amplo domínio sobre o transporte urbano — pouco avançaram na qualificação efetiva da rede. Ao mesmo tempo, a própria sociedade se acomodou, tratando a mobilidade como um problema exclusivamente das operadoras, já que em grande parte das cidades o planejamento e gestão do serviço foram praticamente “terceirizados” às próprias empresas de ônibus.
O resultado dessa decisão “coletiva” foi tanto a consolidação de uma imagem extremamente negativa do transporte público coletivo quanto a iminente imobilidade nas nossas ruas.
Nesse contexto, me preocupa uma fala dita durante o mencionado seminário: “Curitiba não é exemplo”. Talvez Curitiba (PR) não seja referência para determinados modelos de negócio da atualidade, mas continua sendo exemplo de desenho de rede, integração e legibilidade do sistema — mesmo com suas imperfeições, como há no mundo todo.
Há décadas a cidade introduziu o conceito de “metronização” no desenho de corredores de ônibus, posteriormente utilizado em Goiânia (GO), hoje considerada um “case” de sucesso. Esta última, juntamente com a cidade de Sorocaba (SP), consolidou de maneira inovadora um modelo de negócios que terceiriza quase todo o processo para empresas privadas — da infraestrutura à construção de terminais.
Nesta nova janela de oportunidade aberta no pós-pandemia, a possível melhoria na arrecadação precisa se traduzir em melhorias efetivas para toda a mobilidade urbana. E isso significa qualificar a viagem “de porta a porta”, do início ao fim do deslocamento. Isto significa trazer definitivamente o agente público para esta costura nas ruas de nossas cidades e na elaboração de contratos cada vez mais complexos no âmbito da mobilidade.
Não se trata de demonizar as empresas privadas do setor que possivelmente terão acesso direto ao orçamento público por meio de subsídios vultuosos. O que fica registrado é a preocupação com a possibilidade de revolucionarmos apenas modelos de negócio, em detrimento da qualidade do serviço prestado à população e da qualificação do espaço público das cidades.
São Paulo, Rio de Janeiro e outras capitais já adotaram, em diferentes momentos, estratégias agressivas de concessões ferroviárias e metroviárias em detrimento do planejamento público e da própria lógica de rede. Tudo indica que esse movimento também está chegando às ruas. E espero que esse movimento não represente só mais um “upgrade do antigo sistema”, um novo capítulo da “terceirização” da prestação de um serviço público essencial. Isso seria trocar mais uma vez seis por meia dúzia.
Os agentes privados devem fazer parte da construção da política pública e de um desenho de mobilidade urbana de qualidade. Já conhecemos o resultado de pensar, planejar e executar sistemas isolados, estruturados apenas por demandas e modelos abstratos, distantes do chão que se pisa e da vida cotidiana das cidades, erodindo pouco a pouco as nossas ruas e mobilidade.
A atual janela de oportunidade aberta pelo Marco Legal do Transporte Público Coletivo não pode se resumir apenas à disputa pelo orçamento público. O que precisamos urgentemente é de qualidade e de verdadeira modernização nas nossas ruas, onde o cidadão e a sustentabilidade ambiental — não só a econômico-financeira — sejam, de fato, o foco dos atores da mobilidade.
